"Батискаф" для нефтепроводчиков

Тюменский завод выпустил герметизирующую камеру для работы под водой

Ирина Никитина

Выезды на Тюменский ремонтно-механический завод компании "Транснефть - Сибирь" для журналистов всегда событие. Потому что обязательно сопряжены с производственной премьерой.

За последнее время здесь освоили более 40 новых наименований номенклатуры плюсом к уже существующей "коллекции" в 2,5 тысячи. Директор предприятия Александр Кунгуров поясняет, что среди свежего - торцевые уплотнения к насосам, роторы для повышения КПД участков магистральных нефтепроводов, оборудование для очистных сооружений.

Но самое, пожалуй, невероятное - что тут выпустили: это герметизирующая камера шахтного типа (ГК-15) для акционерного общества "Транснефть - Подводсервис". По-простому - батискаф. Он нужен, чтобы устранять дефекты на подводных переходах магистральных нефтепроводов. Желтую "капсулу" длиной 9 метров и диаметром 3 метра как бы "надевают" на трубу на дне водоема, откачивают из нее воду, включают системы жизнеобеспечения - приточно-вытяжную вентиляцию с подогревом воздуха, контроль уровня загазованности, освещение, видеонаблюдение, видеофиксацию, двустороннюю связь, аварийную эвакуацию, контроль крена, якорение и так далее. Внутрь по пятнадцатиметровой шахте спускаются специалисты (одновременно там могут размещаться четыре человека) и ремонтируют проблемный участок.

- Мы получили задание спроектировать подобный объект с учетом пожеланий водолазов, которые обслуживают нефтепроводы на дне водоемов, учесть недостатки прошлых конструкций. В июле на реке Туре успешно провели эксплуатационные испытания и получили максимально положительные отзывы. Подводники отметили эргономику, удобство, безопасность. Такая камера пока одна, она будет работать по всей России, но в перспективе обязательно сделаем еще - потребность на такое оборудование имеется, - рассказал Александр Кунгуров.

Вообще уходящий год для ТРМЗ - "пионерский" по опытно-конструкторским разработкам: завод выпустил два новых типа самоустанавливающихся, гидродинамических подшипников для электродвигателей и магистрального насоса, двойные торцевые уплотнения с системой затвора. Все новинки прошли горнило предварительных и приемочных испытаний, в том числе в составе насосных агрегатов на спецстенде, и на ура подтвердили заявленные характеристики.

Впереди, кстати, еще три новых проекта, уже по направлению экологической безопасности: станция биологической очистки хозбытовых сточных вод производительностью 15 кубометров в сутки с использованием мембранного биореактора и плавающей загрузки, мобильная установка для очистки сточных вод после проведения гидроиспытаний магистральных нефтепроводов и передвижная установка для промывки турбопоршневых поверочных установок. Для несведущего человека - это как все учебники по физике и химии и прочим естественным наукам разом, но для специалистов - песня, ведь каждая рожденная в недрах завода деталь помогает отрасли становиться эффективнее, мобильнее, безопаснее.

Как рачительные хозяева сотрудники завода планируют работу на пять лет вперед. В будущем году продолжат расширять станочный парк, начнут производство составных частей комплекса по очистке газовоздушной смеси, выделяемой при наполнении танкеров в морских портах. Также в 2025-м на предприятие доставят 3D-принтер, который печатает литейные формы, чтобы выпускать корпусные детали для тяговых двигателей скоростного поезда и грузового электровоза. Прекрасные старты!

Заседание Совета по развитию и обеспечению морской деятельности Российской Федерации

Состоялось первое заседание Совета по развитию и обеспечению морской деятельности Морской коллегии России. Его провели помощник Президента, председатель Морской коллегии Николай Патрушев и руководитель Совета, начальник управления Президента по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков.

В ходе встречи обсуждены вопросы, связанные с совершенствованием государственного управления морской деятельностью Российской Федерации. Сделан акцент на усилении координации деятельности органов государственной власти и организаций. Отдельное внимание уделено взаимодействию с приморскими регионами, где сосредоточены портовые мощности, судоремонтные и судостроительные заводы и иные объекты морского потенциала.

Предложено провести анализ действующих документов стратегического планирования, направленных на развитие и обеспечение морской деятельности, и при необходимости внести в них изменения. Принято решение о доработке проекта федерального закона о государственном управлении морской деятельностью Российской Федерации.

Кроме того, рассмотрены вопросы государственной политики в сфере морского пространственного планирования, эффективного размещения предприятий судостроительного комплекса, портовой инфраструктуры. Затронуты проблемы защиты морской среды и сохранения её биоразнообразия, обеспечения безопасности мореплавания.

Поставлены задачи, связанные с организацией прогнозирования, выявления и оценки угроз национальной безопасности в сфере морской деятельности.

От идеи до реализации - менее года. Первые союзные станки отправились из Гомеля в Россию

От идеи до реализации - менее года. Именно такой срок потребовался, чтобы запустить на ОАО "СтанкоГомель" проект по производству станков со стопроцентной белорусско-российской локализацией. Первая продукция уже отправилась из Гомеля на предприятия Союзного государства.

Уйти от импортного оборудования и комплектующих к технологическому суверенитету - такая необходимость возникла после введения санкций в 2022 году. И это стало мощным толчком к развитию в Союзном государстве станкостроения - "сердца" промышленности, основы основ производства. О том, как действовали на предприятии, которое одним из первых представило оборудование союзной сборки, рассказывает директор предприятия Анатолий Савенок:

- Сразу началась работа по поиску альтернативных вариантов. Первым шагом стала закупка комплектующих в Китайской Народной Республике, но параллельно решали задачу на 100% локализовать производство, для чего активно изучались возможности предприятий Беларуси и России. Поскольку "СтанкоГомель" специализируется на фрезерной группе, итогом совместной работы стал вертикально-фрезерный станок с числовым программным управлением, который сегодня позволяет нам при любых внешних обстоятельствах быть абсолютно автономными.

Свой первый станок гомельчане представили в Москве на майской международной выставке "Металлообработка-2024", и здесь же он был продан.

В общей сложности до конца года под имеющийся спрос на заводе выпустят 20 станков.

На следующий год планируется более 40 заказов.

В сборочном цеху кипит работа. Каркасы будущих станков обретают финальный облик. В основе "союзника", как его называют многие, модель универсального вертикального консольно-фрезерного агрегата, который выпускался на гомельском заводе и зарекомендовал себя как надежная рабочая лошадка, проверенная временем. Начальник управления маркетинга предприятия Сергей Нестерович понятно объясняет, в чем заключалась главная задача:

- Нужно было совместить комплектующие белорусского и российского производства, встроить их в конструкцию имеющегося станка. Однако для нас это не стало большой проблемой, поскольку есть собственное конструкторское бюро и огромный опыт работы. Получили в итоге современный агрегат с системой ЧПУ, которая позволяет при помощи программы проводить одновременную обработку деталей в трех осях.

По начинке станка можно изучать промышленную географию Союзного государства. Литые изделия, механическая обработка деталей, часть ключевых комплектующих - производства "СтанкоГомель", электродвигатели - холдинга "Могилевлифтмаш", кабельная продукция - "Беларускабеля" и Щучинского завода "Автопровод", шарико-винтовые передачи - башкирского ООО "Инмаш", а числовое программное управление - предприятия "Модмаш-Софт" из Нижнего Новгорода, российского производства и электрический шкаф, который идет в комплекте с ЧПУ...

До конца года под имеющийся спрос на заводе выпустят 20 станков, а на следующий год в "портфеле" у предприятия уже более 40 заказов

Слесарь механосборочных работ Александр Старовойтов как раз завершает 72-часовой марафон испытаний новенького станка, который со дня на день отправится в белорусский Мозырь, и делится профессиональными наблюдениями:

- Хорошая получилась машина, способная выполнять и ремонтные черновые работы, и обеспечивать крупносерийное высокоточное производство. Станок дает очень качественную обработку деталей любой сложности - будь то железо, чугун или алюминий. Прост в работе. Программное управление интуитивно понятно оператору. По сути, пульт - это планшет или мобильный телефон. Все на сенсорном экране, при помощи которого управляешь заданной программой. Есть в распоряжении и механические кнопки. Станок надежный, прослужит десятилетия.

На сборку уходит 5-6 дней. С каждым заказчиком ведется индивидуальная работа. Возможности завода позволяют предложить нужный технической процесс, подобрать инструмент, изготовить техоснастку... Пусконаладка, сервисное обслуживание, обучение специалистов, гарантия - все это тоже в арсенале сопровождения союзного оборудования.

На предприятии констатируют: интерес к станкам реально большой. Его универсальность применима к любой сфере машиностроения и оборонки. Пространство для перспективного развития такого оборудования тоже огромное. Уже сейчас "СтанкоГомель" работает над тем, чтобы представить другую актуальную модель универсального фрезеровочного станка с ЧПУ - горизонтальную. Премьеру планируют на весеннюю выставку "Металлообработка-2025" в Москве.

А задача-максимум - поэтапно выйти на белорусско-российскую локализацию при производстве пятиосевых обрабатывающих центров, которые сегодня остро востребованы в промышленности. Их называют самолетами станкостроения. Сергей Нестерович рассказывает, в чем фишка таких технологических монстров:

- Это современные станки последнего поколения, предназначенные для силовой обработки детали одновременно в пяти плоскостях. В автоматизированном процессе участвует до 30 инструментов. Скорость, качество, точность на высочайшем уровне. Сегодня это самое востребованное оборудование во всем мире. Мы начали не так давно выпускать такие центры. Опять же спрос по нарастающей. Теперь ключевая задача для нас - научиться делать эти станки максимально белорусско-российскими.

Чтобы все масштабные задачи выполнить, на предприятии полным ходом реализуется инвестиционный проект по строительству нового цеха. К 2027 году здесь появится еще одна мощная производственная площадка - для прорывных технологических стартов.

Приоритет

Вопрос технологической безопасности в приоритете на высшем государственном уровне. Президент Беларуси Александр Лукашенко на встрече в октябре 2024 года с первым заместителем председателя правительства Российской Федерации Денисом Мантуровым вновь обозначил один из ключевых векторов взаимодействия:

- Мы в последнее время с руководством России много говорим о том, что Западу так и не удалось поставить нас на колени, прижать, наклонить... Мы поставили перед собой амбициозную задачу вместе с россиянами преодолеть зависимость от импорта и серьезно занялись импортозамещением. Более того, больше сейчас имеем проектов, чем планировали. Нам надо быть независимыми по всем направлениям.

Текст: Виолетта Дралюк

Китайцы откроют в Рязанской области завод сельхозтехники

Елена Шулепова

Китайские инвесторы выбирают рязанскую площадку для размещения производства сельскохозяйственной техники. Корпорация развития региона и производитель сельхозтехники из города Циндао провинции Шаньдун (КНР) подписали соглашение о сотрудничестве, сообщает инвестиционный портал Рязанской области.

Речь идет об организации в регионе сборки тракторов мощностью до 640 лошадиных сил, комбайнов и другой агротехники. Примечательно, что планируется солидная локализация производства. В частности, сообщается, что китайский инвестор намерен выпускать на рязанской площадке комплектующие к сельскохозяйственной технике, а также открыть цех по замене двигателей. Еще одно направление деятельности компании - переработка кормов.

В свой проект зарубежный партнер намерен вложить около 600 миллионов долларов США. Предполагается, что проект будет реализован в течение трех лет. Под строительство предприятия инвестору требуется участок площадью не менее 30 гектаров с готовой инженерной инфраструктурой. В качестве вариантов локализации проекта в корпорации предлагают индустриальный парк "Рязанский". Также рассматривается и новый индустриальный парк - "М5 Рязань". Площадь нового парка - 200 гектаров, его строительство начинается в этом году, и он также будет расположен вдоль трассы М-5.

Помимо удобного расположения китайский бизнес оценил предоставляемые резидентам парков преференции и льготы. В частности, это налоговые льготы, понижающий коэффициент на аренду земельных участков на период строительства и другие выгодные условия. О них рассказали китайским инвесторам в ходе ознакомления с индустриальным парком "Рязанский", экскурсия по которому предшествовала заключению договоренностей о сотрудничестве.

- Главное преимущество индустриального парка - транспортно-логистическая доступность, - отметил гендиректор АО "Корпорация развития Рязанской области" Вячеслав Несин. - Он расположен вдоль федеральной автотрассы М-5, а по его территории проходят железнодорожные пути, примыкающие к ветке Московской железной дороги. По нашим подсчетам, логистическая цепочка с задействованием воздушных путей от индустриального парка до китайской провинции Чунцин займет всего 12 часов. Для удобства международных партнеров на территории парка создаются пост таможенного контроля и склад временного хранения.

Речь идет о сборке тракторов, комбайнов и другой агротехники

Решение о локализации в Рязанской области производства сельскохозяйственной техники и комплектующих китайские партнеры приняли по итогу встреч с делегацией региона во главе с губернатором в октябре этого года в Пекине.

Это не первая компания из Поднебесной, намеренная обосноваться в индустриальном парке "Рязанский". Так, в конце прошлого года о строительстве завода по производству погрузчиков - целого ряда моделей подъемно-транспортной и автомобильной техники - на площадке парка заявила китайская компания "Эйч Би Пром". Инвестор планирует построить также складской комплекс бытового и промышленного электрического и пневматического инструмента. Объем инвестиций в этот производственно-складской комплекс в общей сложности составит около пяти миллиардов рублей. С запуском предприятия откроется 700 новых рабочих мест.

В Перми начали строить первое в России круизное электросудно

Константин Бахарев

На площадке пермской судоверфи заложили "Байкал", будущий пятизвездочный отель для путешествий по воде. Его длина - около 70 метров, ширина - 15 метров.

Новый круизный корабль предназначен для туристических прогулок по озеру Байкал и строится с учетом всех особенностей плавания в этом районе. Это первое круизное судно на электрическом ходу, строящееся в России. Скорее это шикарная гостиница, рассчитанная на 70 постояльцев и способная плыть со скоростью 20 километров в час. Проектировщики предусмотрели комфортабельные каюты, ресторан с панорамным видом, конечно, есть бар, площадки для отдыха и даже СПА-зона. На борту "Байкала" будут скоростные катера для индивидуальных прогулок по озеру.

Работа будет вестись поэтапно. В Перми изготовят секции "Байкала", а окончательная сборка пройдет уже в Сибири, там же планируются и остальные работы. Но выполнять их станут работники пермской судоверфи. Заказ на изготовление электрохода в Пермь поступил от крупной компании-перевозчика, специализирующейся на водных путешествиях по России.

- Это первое в нашей стране круизное судно на электродвижении, - говорит представитель компании Герман Чукавин. - Мы полагаем, что реализация проекта позволит привлечь другие большие заказы на пермскую судоверфь, и этот немаленький завод будет загружен на полную мощность.

Пермский судозавод уже не первый год исполняет заказы, связанные с электросудами. Не так давно здесь были изготовлены остановочные комплексы для прогулочных кораблей на электрическом ходу, курсирующих по Москве-реке. На этих остановках суда кроме посадки-высадки пассажиров могут подзарядить свои батареи. Такой же небольшой электроход начал курсировать в этом году и по Каме, он совершает как пассажирские, так и туристические рейсы.

Экспроприация по-киевски

Потеря украинских активов Группы ГМС не повлияла на бизнес компании в России

Павел Арсеньев

Высший антикоррупционный суд Украины по иску Минюста взыскал в доход государства активы российской машиностроительной Группы ГМС - завод "Насосэнергомаш" (НЭМ) и Научно-исследовательский институт атомного и энергетического насосостроения (ВНИИАЭН), расположенные в Сумах. Понятно, что за "юридическим" решением стоит политика: еще в марте 2022 года Владимир Зеленский подписал закон о принципах принудительного изъятия объектов права собственности Российской Федерации и ее резидентов на территории страны, разрешив национализировать имущество по мотивам общественной необходимости и без компенсации.

Киевский режим продолжает последовательно отбирать бизнес у российских компаний. Прошлым летом Служба безопасности Украины (СБУ) хвасталась арестами (на 5,1 млрд долларов) корпоративных прав и недвижимости российских бенефициаров, а Государственное бюро расследований (ГБР) сообщало о национализации "Глуховского карьера кварцитов", "Николаевского глиноземного завода" и торгово-развлекательного центра "Ocean Plaza". Экономические санкции Украина ввела в отношении сотен российских компаний.

Очередное решение суда - не более чем формальность в продолжение политики украинских властей. Фактически российская компания лишилась указанных активов еще два года назад, когда ее корпоративные права в отношении этих активов были арестованы и переданы в Фонд государственного имущества Украины в рамках запущенного с подачи Зеленского отъема российской собственности.

Группа ГМС - это один из ведущих российских производителей насосного, компрессорного и нефтегазового оборудования. В его состав входят десять предприятий в разных регионах страны и два белорусских завода, которые являются значимыми налогоплательщиками в регионах своего присутствия. За последние 10 лет холдинг заплатил в бюджеты всех уровней 78 миллиардов рублей.

Национализируя принадлежащие россиянам активы через суд, киевский режим пытается придать грабежу вид законности. Но и сама компания, видимо, была готова к такому развитию событий, так как последовательно использовала свои украинские активы для трансфера технологий и освоения производства ключевой номенклатуры на российских заводах Группы.

Речь идет, прежде всего, о Сумском насосном заводе. Он был создан в соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР в 1949 году. В 1974-м на его базе появилось НПО "Насосэнергомаш", в состав которого был включен Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт атомного и энергетического насосостроения.

Группа ГМС последовательно использовала свои украинские активы для трансфера технологий и освоения производства ключевой номенклатуры на российских заводах

Из-за специфики советской национальной политики, согласно которой крупные обрабатывающие производства размещались, прежде всего, в союзных республиках, в 1990-е годы после распада Советского Союза в России сложился дефицит промышленного оборудования собственного производства, устранять который пришлось за счет импорта. Значительную часть потребностей российского топливно-энергетического комплекса (ТЭК) и жилищно-коммунального хозяйств (ЖКХ) в насосном оборудовании обеспечивала Группа ГМС за счет поставок из бывших союзных республик, включая Украинскую ССР.

В 2005 году "Насосэнергомаш" вместе с ВНИИАЭН вошел в состав АО "Группа ГМС". Главной целью их приобретения было бесперебойное снабжение российских потребителей до того времени, когда компания создаст необходимые производственные мощности в России. Таким образом, был налажен трансфер ключевой номенклатуры и технологий на российские заводы Группы, ярким примером чего является строительство нового корпуса с испытательным стендом мощностью до 14 МВт на площадке завода "ГМС Ливгидромаш" в городе Ливны Орловской области.

Первая очередь была запущена в 2017 году при поддержке Минпромторга России и Фонда развития промышленности (ФРП). Сумма инвестиций составила около 3 миллиардов рублей, и заводом была освоена стратегически важная номенклатура, которая раньше закупалась не только на Украине, но также и в других недружественных государствах. Сейчас в Ливнах идет строительство второй очереди нового завода стоимостью более 8 миллиардов рублей, проект финансируется на собственные средства компании с привлечением инвестиционного кредита Фонда развития промышленности с субсидируемой процентной ставкой.

Запуск запланирован на 2025 год, цель проекта - наращивание серийного выпуска насосов средней мощности для всех стратегических отраслей российского ТЭК, включая АЭС, и насосов большой мощности для промышленной и социальной инфраструктуры.

Другим примером успешного трансфера технологий является приобретение Группой ГМС в 2012 году немецкой компании Apollo Goessnitz GmbH, производителя специализированного насосного оборудования для крупных нефтегазовых и энергетических проектов по всему миру. Эта сделка открыла россиянам доступ к уникальным технологиям, благодаря чему производство процессных насосов для переработки нефти и газа по стандартам API, насосов для шельфовой добычи нефти и для заводов СПГ (сжиженный природный газ - Прим. ред.) было налажено в России - оно также успешно локализовано на новых мощностях "ГМС Ливгидромаш". После начала специальной военной операции немецкие власти сделали все, чтобы отстранить россиян от управления местной компанией, а затем и выдавить их из капитала Apollo Goessnitz GmbH. Но к тому времени мы уже получили технологии и опыт, которые теперь работают на благо российской экономики.

"В международной практике есть множество хороших примеров, когда крупные национальные игроки приобретали международные активы именно для того, чтобы освоить зарубежные технологии и интегрировать затем во внутренний рынок", - говорит экономист Григорий Баженов, к.э.н., преподаватель НИУ ВШЭ. По его словам, "сейчас это особенно распространенно в сфере high tech и IT, но такие практики применяются и среди промышленных компаний. Кейс приобретения Группой ГМС активов на Украине и в Германии - хороший пример такой бизнес-стратегии, совпадающей с общенациональными интересами".

Несмотря на все санкции и недружественные действия со стороны властей Германии и Украины, финансовые показатели российской компании стабильно улучшаются год от года

Таким образом, активы, которых компания вынужденно лишилась за рубежом, уже сыграли свою положительную роль благодаря целенаправленной стратегии Группы ГМС на локализацию производства на территории России. Для нее их утрата сейчас не имеет принципиального значения, так как работа компании целиком сосредоточена в России и Беларуси. Более того: действия недружественных стран, в том числе санкции США (Группа ГМС и ее предприятия включены в SDN лист Минфина США), по сути, способствуют развитию производства компании.

Это относится, например, к заводу "Казанькомпрессормаш". После ухода с российского рынка таких компаний как Linde, GE, Siemens, Mitsubishi, Elliot Ebara и благодаря оказанной поддержке со стороны Минпромторга России указанный завод получил уникальную возможность попасть в высшую лигу мирового компрессоростроения, получить доступ к заказам на оборудование для крупнотоннажных СПГ-проектов, ранее практически недоступных для российских компаний.

Сейчас компания реализует на площадке "Казанькомпрессормаша" в городе Зеленодольске (Республика Татарстан) проект, который очень значим для развития российского экспорта сжиженного природного газа. Здесь строится уникальный сборочно-испытательный комплекс для всей линейки компрессоров мощностью до 130 МВт, использующихся для крупнотоннажного производства сжиженного природного газа. Стоимость проекта - 11,9 миллиарда рублей, из них 6,7 миллиарда рублей субсидирует Минпромторг России.

Несмотря на все санкции и недружественные действия властей Германии и Украины, финансовые показатели российской компании стабильно улучшаются год от года. Так, выручка увеличилась на 42%, с 43,5 миллиарда рублей в 2022 году до 61,9 миллиарда рублей в 2023-м. Общая сумма инвестиций в модернизацию и создание новых производственных мощностей с 2014 года превысила 18,3 миллиарда рублей. А общий объем инвестиций компании в проекты, связанные с импортозамещением, до 2026 года оценивается в 35 миллиардов рублей.

Важно отметить и то, что компания проводит большую благотворительную работу, связанную с социальной поддержкой участников и ветеранов СВО, жителей освобожденных территорий России. Также она помогает молодым семьям, учебно-образовательным, религиозным и спортивным организациям. На эти цели предприятия Группы направили уже более 500 миллионов рублей, причем свыше 300 миллионов - только за последние три с половиной года.

Цифра

35 млрд рублей до 2026 года составит общий объем инвестиций компании в проекты, связанные с импортозамещением.

Как сделать строительство судов ледового класса массовым

Светлана Задера,Сергей Тихонов

Согласно планам развития Северного морского пути (СМП), к 2030 году для этого направления потребуется более 100 судов ледового класса. Для их строительства рассматриваются верфи Китая, Индии, а также другие страны, рассказал "РГ" глава минвостокразвития Алексей Чекунков. По мнению экспертов, китайские верфи в ближайшее время загружены, а у Индии нет сертификатов для строительства подобных судов.

Ранее вице-премьер Юрий Трутнев отмечал, что при дефиците грузового флота ледового класса для СМП в не менее 70 судов мощность российских верфей позволяет построить до 2030 года только 16.

"Мы ведем переговоры с нашими стратегическими партнерами о том, чтобы задействовать и зарубежные верфи, поскольку в Арктике сейчас реализуются масштабные инвестиционные проекты, которые дадут более 100 млн тонн грузов уже в начале 2030-х годов. Для их проводки нужны не только ледоколы, компетенциями в строительстве которых мы обладаем в полной мере, и это максимально локализованный продукт, но и нужно более 100 судов ледового класса", - рассказал Чекунков.

Часть из них производится на таких предприятиях, как ССК "Звезда".

Но в полной мере этот вопрос будет решаться с привлечением в том числе китайских, возможно, индийских и других верфей, отметил министр.

Казалось бы, постройка таких судов в Китае или Индии может помочь решить проблему. Но нам в первую очередь нужны газовозы и танкеры ледового класса Arc7. Большую часть грузопотока по СМП должен был обеспечить сжиженный природный газ (СПГ) с арктических проектов "Новатэка" и нефть с проекта "Восток ойл" компании "Роснефть". Один из проектов "Новатэка" "Арктик СПГ-2" запущен, работает первая линия сжижения газа мощностью 6,6 млн тонн в год. Но Европа уже отказалась от него, вести СПГ остается в Азию, то есть по СМП в восточном направлении. Круглогодичную навигацию по этому маршруту разрешено вести только судам ледового класса Arc7. Использование судов классом ниже запрещено.

Можно отправлять груз на запад, в обход Европы. Здесь возможно использование судов более низкого ледового класса. Но будет дорожать логистика. А с учетом нестабильности на Ближнем Востоке и проблем с проходом судов через Красное море стоимость транспортировки будет зашкаливать. Кроме того, ЕС запретил перегрузку российского СПГ в своих портах, а значит, ее придется производить в море, что не всегда возможно.

Как отмечает доцент Финансового университета при правительстве РФ Валерий Андрианов, КНР уделяет немало внимания созданию судов, способных работать в арктической и антарктической зонах. Пока их количество не столь велико, но заметно, что Пекин нацелен на расширение компетенций в сфере "арктического" судостроения. Но создание судов ледового класса, и тем более таких сложных, как газовозы, - задача примерно десятилетия. Поэтому вопрос, дождутся ли перспективные российские СПГ-проекты китайских газовозов.

По словам руководителя практики по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Kept Максима Малкова, китайские судостроительные мощности загружены до 2027-2028 годов. А в Индии подобных компетенций нет, потому что индийские судостроительные компании не лицензировались ведущими держателями технологий резервуаров. Индийские верфи могут строить нефтяные танкеры, танкеры-химовозы, балкеры, но не СПГ-танкеры.

Координатор Экспертного совета проектного офиса развития Арктики Александр Воротников отмечает, что Китай уже обладает компетенциями по строительству судов ледового класса.

"Он уже имеет опыт постройки нескольких ледоколов, которые используются в Арктике и, естественно, получил там необходимый опыт и по эксплуатации, и конструированию. Китайские компании уже принимают заказы на строительство судов в арктическом исполнении. В частности, Spliethoff (Нидерланды) уже разместила большой заказ в компании Wuhu Shipyard на строительство восьми сухогрузов, которые смогут перевозить бумажную продукцию, насыпные грузы, проектные грузы и контейнеры. Суда имеют низкий, но арктический класс 1А. Конечно, для работы в Арктике этого недостаточно, но на мой взгляд, профессионализм китайских судостроителей, с учетом использования российского опыта даст свои результаты. Это возможно в рамках соглашения о сотрудничестве по СМП, заключенного между КНР и Россией", - говорит Воротников.

Что касается Индии, то опыта строительства таких судов у нее нет, но "Росатом" готов с ней сотрудничать по строительству неатомных ледоколов, отмечает эксперт.

"С учетом желания Индии сотрудничать с Россией в Арктике и заинтересованности в арктических энергетических ресурсах это может быть перспективно. Тем более, Индия имеет достаточно верфей (государственных и частных), где можно разместить заказы и достаточно технически грамотных и компетентных специалистов. С кадрами проблем не будет, если Росатом поможет и организует переподготовку с привлечением наших специалистов. А опыт такой у "Росатома" есть и широко практикуется при строительстве АЭС за рубежом", - добавила он.

С вывозом нефти по СМП у России вроде пока проблем нет. А вот с вывозом СПГ уже есть. То есть в первую очередь нам нужны газовозы. И судя по всему, построить их получится только своими силами. Китайские компании нам могут помочь, но напрямую поставлять газовозы санкционному проекту они едва ли будут. К примеру, в этом году китайская компания Wison New Energies, строившая модули для "Арктик СПГ-2", объявила о приостановке деятельности в России, а Индия заявила, что не будет покупать российский СПГ с подсанкционных проектов.

Без новых судов ледового класса нет большого смысла реализовывать крупные многомиллиардные нефтегазовые проекты в Арктике, поскольку они ориентированы главным образом на экспорт. Но финансировать строительство дорогостоящих судов ледового класса под не до конца реализованные или только перспективные проекты, которые находятся под санкциями, не станет никакой иностранный инвестор. То есть строить суда и платить за них придется своими силами. По-видимому, какие-то части могут быть собраны на верфях Индии и Китая, но здесь будет велика вероятность, что придется сильно переплачивать за риск. Деньги получится занять также только в России, а при нынешней ставке ЦБ такой кредит будет даже не золотым, а платиновым.

При этом нужно учитывать, что у Китая в принципе большие амбиции по судоходству в Арктике, и это не равно интересу только к Северному морскому пути. В Арктической политике страны, принятой в 2018 году, установлено, что Китай будет участвовать в развитии арктических морских маршрутов, включая Северный морской путь, Северо-Западный проход и Трансполярный морской путь. И по последнему маршруту Китай работает активнее всего, в 2017 году их ледокол MV Xue Long первым прошел через арктические льды от Исландии через Гренландию и Северный полюс до Аляски.

Вообще, западные эксперты считают, что Трансполярный морской путь в перспективе может стать более быстрой и выгодной альтернативой СМП, но только когда льды растают. Пока с учетом ледовой обстановки, отсутствия портов и систем безопасности это направление не подходит для грузоперевозок. Но даже с учетом этих рисков, по мнению доцента кафедры географии Вашингтонского университета Мии Беннетт, Россия, как исторически арктическая страна с самым большим в мире флотом ледового класса, будет оказывать влияние и на этот маршрут.

"Создание мощных судов - еще одно воплощение потенциала РФ": Путин дал команду на спуск атомного ледокола "Чукотка"

Владимир Путин дал старт спуску на воду новейшего атомного ледокола "Чукотка"

Айсель Герейханова

В среду Владимир Путин по видеосвязи принял участие в церемонии спуска на воду атомного ледокола "Чукотка". Он отметил, что это событие связано с масштабным развитием Арктики, Сибири и Дальнего Востока. Новый атомоход был спущен на воду со стапелей Балтийского завода. Его украсили флагами Херсонской и Запорожской областей, а также Донецкой и Луганской народных республик. "Чукотка" способна преодолевать льды толщиной до 3 метров.

"Чукотка" стала пятым по счету атомоходом проекта 22220. Эти атомные ледоколы являются самыми большими и мощными в мире. На Балтийском заводе сейчас еще два корабля такого же класса - "Якутия" и "Ленинград", рассказал президент. По его словам, уже в следующем году будет заложен ледокол "Сталинград".

Кроме того, на Дальневосточной верфи "Звезда" строится атомный ледокол нового поколения "Лидер". "Самый мощный. Создание таких мощных, современных судов - еще одно воплощение индустриального, научного, кадрового и технологического потенциала России", - подчеркнул Путин. По его словам, именно так, на базе собственных технологий и прорывных научных решений, должна развиваться вся отечественная экономика. Путин отметил, что от укрепления ледокольного флота страны прямо зависит реализация планов по обустройству арктических территорий, по наращиванию грузопотока на трассах Северного морского пути.

Президент предложил подумать над формированием более эффективных тарифов на ледокольную проводку грузов, чтобы возможность пользоваться такими услугами была у большего числа перевозчиков. По его словам, интерес к Северному морскому пути растет со стороны как российских, так и зарубежных компаний.

"В целом предстоит заметно нарастить безопасность и надежность судоходства в этом регионе, - сказал Путин. - Для этого продолжим улучшать качество спутниковой навигации, связи, мониторинга ледовой обстановки, будем модернизировать инфраструктуру арктических портов, прокладывать к ним необходимые железнодорожные магистрали".

В церемонии спуска на воду "Чукотки" приняла участие руководитель фонда "Талант и успех", председатель Совета федеральной территории "Сириус" Елена Шмелева, которая стала "крестной матерью" этого ледокола. "Я знаю, что есть древняя и давняя традиция разбивать бутылку шампанского о борт корабля. Это символизирует первую встречу судна с морской волной, пенящейся волной, я верю, что с этой традиции начнется славная и долгая история ледокола "Чукотка". В добрый путь, я желаю команде семь футов под килем", - сказала она.

О готовности ледокола президенту доложил гендиректор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Андрей Пучков. "Спуск разрешаю", - ответил Путин. О борт корабля по традиции разбили бутылку шампанского.

После этого прозвучала команда "резать задержник", и рабочие начали демонтаж удерживающего устройства. Вскоре судно сошло на воду. Президент и остальные участники встретили это событие аплодисментами. "Я всех поздравляю еще раз!" - сказал Путин.

В России самый большой ледокольный флот в мире. В конце года планируется поднять флаг на еще одном ледоколе - "Якутия"

Завершая церемонию, он отметил, что у России - самый большой ледокольный флот в мире. "Это естественно: Россия - северная страна. В декабре, надеюсь, будет поднят флаг на атомоходе "Якутия" и он войдет в состав ледокольного флота России", - сказал президент.

В свою очередь, глава минпромторга Антон Алиханов сообщил, что ледокол "Якутия" почти готов и в ближайшие недели его передадут заказчику. "Наши судостроители продолжают наращивать российский ледокольный флот, который является самым крупным в мире. С 2016 года со стапелей Балтийского завода сошли и работают в акватории Северного морского пути три атомохода нового поколения - это "Арктика", "Сибирь" и "Урал". Сегодня эту группировку пополнит ледокол "Чукотка", мы спускаем его на воду. И в ближайшие недели ожидаем передачу еще одного ледокола - "Якутия", который готов более чем на 95%", - рассказал министр.

Церемония спуска на воду атомного ледокола «Чукотка»

Президент по видеосвязи принял участие в церемонии спуска на воду атомного ледокола «Чукотка».

Новый ледокол строится на Балтийском заводе по заказу госкорпорации «Росатом». Он стал пятым по счёту атомоходом проекта 22220. Эти атомные ледоколы являются самыми большими и мощными в мире, их задача – обеспечение круглогодичной навигации в Арктике.

В ходе мероприятия с докладами также выступили Министр промышленности и торговли Антон Алиханов и генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачёв.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день! Очень рад всех вас видеть.

Сегодня у нас большое, значимое событие, связанное с масштабным развитием Арктики, Сибири, Дальнего Востока.

Сегодня в Санкт-Петербурге со стапелей Балтийского завода на воду будет спущен новый атомный ледокол «Чукотка». Поздравляю всех с этим важным этапом в истории нашего современного ледокольного флота. И конечно, благодарю специалистов, которые участвуют в этой работе, за ответственность и высокий профессионализм.

Атомный ледокол «Чукотка» станет уже четвёртым серийным ледоколом этого проекта – это серийным, а до этого был ещё один. Кроме того, на Балтийском заводе строятся ещё два корабля такого же класса – «Якутия» и «Ленинград».

А в следующем году, как и договаривались, должен быть заложен ледокол «Сталинград» этой же серии. Кроме того, на дальневосточной верфи «Звезда» строится атомный ледокол нового поколения «Лидер», самый мощный.

Создание таких мощных, современных судов – ещё одно воплощение индустриального, научного, кадрового и технологического потенциала России. Именно так – на базе собственных технологий и прорывных научных решений – должна развиваться вся отечественная экономика.

Вновь подчеркну: от укрепления ледокольного флота страны прямо зависит реализация наших планов по обустройству арктических территорий, по наращиванию грузопотока на трассах Северного морского пути.

Здесь у нас, как известно, амбициозные цели. Работы впереди много. С учётом этого предлагаю в дальнейшем провести специальное совещание по этой тематике, глубоко проработать, подготовить и в комплексе обсудить все вопросы, касающиеся перспективного развития Северного морского пути, выйти при этом на конкретные, предметные решения. Именно так в своё время мы подошли к вопросам развития Восточного полигона, модернизации БАМа и Транссиба.

В частности, нужно подумать над формированием более эффективных тарифов на ледокольную проводку грузов, чтобы возможность пользоваться такими услугами была у большего числа перевозчиков, отправителей. Тем более что с каждым годом интерес к этому маршруту растёт – как со стороны российских, так и зарубежных компаний – и, уверен, будет расти.

В целом нам предстоит заметно нарастить безопасность и надёжность судоходства в этом регионе. Для этого продолжим улучшать качество спутниковой навигации, связи, мониторинга ледовой обстановки, будем модернизировать инфраструктуру арктических портов, прокладывать к ним необходимые железнодорожные магистрали. Речь в том числе о расширении и увеличении мощностей ближних и дальних железнодорожных подходов к Мурманскому транспортному узлу, а также о строительстве Северного широтного хода с перспективными выходами к портам Ямала, Таймыра и севера Красноярского края.

В завершение хочу пожелать кораблестроителям, другим участникам наших арктических проектов дальнейшей продуктивной работы, новых больших свершений на благо России.

Пожалуйста, слово Министру промышленности и торговли Антону Андреевичу Алиханову.

Антон Андреевич, прошу Вас.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Наши судостроители продолжают наращивать российский ледокольный флот, который является самым крупным в мире. С 2016 года со стапелей Балтийского завода сошли и работают в акватории Северного морского пути три атомохода нового поколения: «Арктика», «Сибирь», «Урал». Сегодня эту группировку пополнит ледокол «Чукотка», мы спускаем его на воду. В ближайшие недели ожидаем передачу ещё одного ледокола – «Якутия», который готов более чем на 95 процентов.

Продолжением этой серии, как Вы уже сказали, Владимир Владимирович, станут атомоходы «Ленинград» и «Сталинград», а флагманом будет уникальный атомный ледокол «Россия» типа «Лидер» на 120 мегаватт. Его строительство сейчас ведётся на верфи «Звезда» в Приморском крае, а также рассматривается возможность размещения на этих мощностях заказов на четыре дизель-электрических ледокола. Их появление высвободит более мощные атомоходы для работы в восточном секторе Севморпути, который отличается более тяжёлой ледовой обстановкой.

При этом для использования нашей главной морской артерии с полной отдачей нужен суверенный крупнотоннажный грузовой флот, включая газовозы, балкеры, контейнеровозы, сухогрузы, нефтеналивные, СПГ-танкеры. Работа по ним ведётся на уже упомянутой верфи «Звезда». В настоящее время портфель заказов по крупному тоннажу составляет 26 судов. В дополнение к этому объёму в перспективном плане загрузки «Звезды» до 2037 года для нужд Севморпути у нас учтено 92 грузовых судна ледового класса.

Чтобы обеспечить более высокий уровень локализации и технологической независимости нашего нового флота, по Вашему поручению, Владимир Владимирович, продолжается работа по освоению производства критического судового оборудования. На это у нас нацелена отдельная субсидия, в рамках которой 47 предприятий ведут разработку 89 видов этого нового оборудования. Начиная со следующего года мы выходим на серийное производство первых таких образцов. На следующую трёхлетку в бюджете у нас также запланированы средства на эти цели, и отдельно прорабатываем и забюджетировали новые механизмы стимулирования спроса на такое критическое судовое оборудование, чтобы оно было конкурентоспособно.

Мы глубоко признательны нашим судостроителям, особенно коллективу Балтийского завода, за большую проделанную работу. И по старой морской традиции предложили стать крёстной матерью ледокола «Чукотка» председателю Совета федеральной территории «Сириус», члену Совета при Президенте по науке и образованию Елене Владимировне Шмелёвой.

Хотел бы поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, от имени всей отрасли за постоянную поддержку по всему комплексу задач, которые решают сегодня наши верфи.

Если позволите, более подробно о ходе строительства ледокола и планах развития Севморпути расскажут коллеги из Объединённой судостроительной корпорации и госкорпорации «Росатом».

Спасибо.

А.Пучков: Уважаемый Владимир Владимирович!

Четвёртый серийный ледокол проекта 22220 «Чукотка» был заложен здесь, на Балтийском заводе, в 2020 году. Над его строительством работает большой коллектив корабелов, атомщиков, конструкторов и учёных.

Я напомню, что предыдущая серия атомных ледоколов – проекта 1052, состояла из шести ледоколов и строилась более 35 лет. Такие сроки и объёмы не отвечали задачам России в Арктике, поэтому в 2013 году балтийцы приступили к строительству атомных ледоколов нового поколения.

Сегодня более шести тысяч сотрудников Балтзавода обеспечивают бесперебойную работу предприятия. Сегодня, Владимир Владимирович, они принимают участие в нашей церемонии. Вместе с ними торжественный момент разделяют семьи, дети, супруги. Также к ним присоединились представители смежных организаций, принимающих участие в строительстве, и почётные гости.

Благодаря каждодневной работе балтийцев уже три ледокола, как было сказано, работают в Арктике, и в ближайшее время сдаём «Якутию». Продолжаем работу над «Ленинградом», который заложили в январе этого года.

Я хочу поблагодарить заводчан за труд и преданность делу, пожелать успешного завершения всех работ и сдачи заказов в срок.

Всего до 2030 года Объединённая судостроительная корпорация планирует передать семь атомных ледоколов. Это позволит сформировать костяк высокотехнологичной ледокольной группировки.

Понимаем, что для достижения поставленных целей необходимо не только сохранить, но и нарастить темпы работы, продолжить начатый курс по модернизации производств и обновлению технологической базы.

Здесь я хотел, Владимир Владимирович, Вас поблагодарить за постоянную поддержку и внимание к вопросам развития судостроения. Это позволяет отрасли чувствовать себя уверенно, развиваться и решать поставленные задачи.

Владимир Владимирович, как уже было сказано, честь стать крёстной матерью атомного ледокола «Чукотка» предоставляется председателю Совета федеральной территории «Сириус» Елене Владимировне Шмелёвой.

Е.Шмелёва: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я испытываю, конечно, невероятное чувство гордости от того, что участвую в этом масштабном, действительно историческом событии – развитии Арктики и Северного морского пути.

Развитие атомного флота для работы на этих направлениях – это важнейший проект для страны. А укрепление наших позиций с точки зрения экономического и научного развития Арктики – это один из тех больших приоритетов, Владимир Владимирович, который указан в утверждённой Вами Стратегии научно-технологического развития России.

Для меня огромная честь стать крёстной матерью ледокола «Чукотка», уже четвёртого по счёту в рамках проекта 22220. Это, конечно, самые большие, мощные ледоколы, которые созданы для круглогодичной навигации.

Вы уже говорили про экономику, коллеги говорили про разного типа грузы, но я хочу отметить ещё одну функцию, а именно научные исследования, которые мы можем ввести в Арктике. Я очень признательна, что это кардинально меняет вообще доступ учёных в Арктику.

Сейчас на одном из таких атомных ледоколов учёные «Сириуса» вернулись из 45-дневного похода. Это была научная экспедиция, они исследовали мерзлоту, как она влияет на уровень углерода, привезли огромное количество грунта, проб воды и будут исследовать, для того чтобы сделать беспрецедентные выводы. Конечно, мы надеемся, что следующая научная экспедиция может состояться на ледоколе «Чукотка» или на корабле, который будет его сопровождать. Поэтому очень просим, чтобы научно-исследовательская функция только развивалось.

Конечно, я очень признательна в этом плане и коллегам из «Росатома», и лично Алексею Евгеньевичу Лихачёву не только за приглашение стать крёстной матерью ледокола «Чукотка», но и за ту огромную работу, которую мы ведём по научно-образовательным и практическим лабораториям, которые мы создаём в «Сириусе», для того чтобы действительно опережать подготовку кадров.

На протяжении многих лет у нас школьники участвуют в «Ледоколе знаний», ежегодно выезжая в Арктику в исследовательские экспедиции. В нашу программу «Большие вызовы» – коллеги поддерживают – впервые мы ввели направления «освоение Арктики и Мирового океана», «современная энергетика» – это там, где эксперты вместе со школьниками закладывают будущие требования, будущие стандарты подготовки специалистов.

И наверное, этот пример сотрудничества, когда есть разработка новых атомных технологий, их внедрение, применение и одновременно воспитание и подготовка инженеров, лидеров для развития этой отрасли, наверное, найдёт уже в следующих сериях прямое своё отражение.

Я в заключение хочу ещё раз поблагодарить и поздравить инженеров и судостроителей – поблагодарить за вашу удивительную инженерную работу и за этот глобальный результат. Он действительно невероятный.

Я знаю, что есть древняя, давняя традиция разбивать бутылку шампанского о борт корабля, и это символизирует первую встречу судна с волной, с морской волной, с пенящейся волной. Я верю, что с этой доброй традиции начнётся славная и долгая история ледокола «Чукотка». В добрый путь! И желаю команде семь футов под килем.

В.Путин: Спасибо большое.

Вы упомянули про «Росатом». Попрошу тогда Алексея Евгеньевича два слова сказать об энергетической установке, она совсем новая, нового поколения – РИТМ-200. Два слова скажите, пожалуйста, Алексей Евгеньевич.

А.Лихачёв: Владимир Владимирович, энергетическая установка – сердце ледокола – состоит из двух реакторов РИТМ-200, каждый по 55 мегаватт мощности. Эта разработка наших реакторщиков, в том числе ОКБМ имени Африкантова, нижегородских специалистов, активно используется на ледоколах. Мы действительно собираемся достаточно долго тиражировать эту технологию для освоения Северного морского пути. Есть применение этой установки для плавучих атомных электростанций, две из них уже строятся в интересах Баимского ГОКа.

Важно подчеркнуть, что есть модернизация не только в арктическом исполнении, для северных вод, но и то, что мы называем тропической плавучей атомной электростанцией – в интересах наших дружественных стран, расположенных в Африке, Юго-Восточной Азии. В том числе в рамках встречи саммита БРИКС появились новые договорённости о соответствующих заказах.

Нам очень важно предусмотреть в рамках развития дальнейшего судостроения серийный выпуск плавучих атомных электростанций как в интересах российских предприятий и российских территорий, так и в интересах наших зарубежных партнёров.

В.Путин: Спасибо.

Александр Васильевич Коновалов. Я хочу спросить директора [завода]: как идёт работа по следующим объектам?

А.Коновалов: Работа идёт согласно утверждённым графикам, находимся на стадии изготовления секций по атомному ледоколу «Ленинград». В работу уже запущены баки металло-водной защиты по атомному ледоколу «Сталинград». В целом сроки все выполняем, держим и готовимся. Сегодня ожидаем выход на три тысячи оборотов на «Якутии» турбины левого борта.

В.Путин: Спасибо.

Хочу поблагодарить Вас и весь коллектив завода за эту работу. Уверен, что все планы будут реализованы.

А.Коновалов: Спасибо большое.

А.Пучков: Уважаемый Владимир Владимирович!

Четвёртый серийный универсальный атомный ледокол «Чукотка», заводской номер 05712, проекта 22220 к спуску готов. Акт готовности подписан, спусковая команда на местах, спусковое устройство проверено. Прошу разрешения на спуск.

В.Путин: Спуск разрешаю.

(Церемония спуска на воду.)

А.Лихачёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Разрешите доложить о развитии Северного морского пути и о том, какие планы сегодня есть у нас в части его освоения.

Мы давно ждали сегодняшнего спуска на воду атомного ледокола «Чукотка». Он крайне важен для «Атомфлота», нашего предприятия, которому исполняется 65 лет уже в декабре этого года.

Владимир Владимирович, благодаря Вашему решению в 2008 году «Атомфлот» был включён в состав госкорпорации «Росатом» и стал за эти годы мощным, развивающимся, стратегически важным, успешным предприятием. Но самая главная гордость «Атомфлота» – это его команда, моряки-полярники, ежедневно покоряющие арктические просторы. Такой команды людей с таким опытом и уникальными компетенциями нет во всём мире.

Вы в своём вступительном слове очень хорошо описали драматургию строительства атомных ледоколов по всей стране. Хотел бы сказать и подчеркнуть особую задачу – это принятие до конца текущего года в состав ледокола «Якутия». Новые ледоколы необходимы для развития не только транспортных путей, но и всей Арктики. За последние годы грузопоток по СМП вырос практически в десять раз, с 2013 года. Эта динамика сохраняется, и в этом году мы идём также с рекордными показателями.

Особо отмечу рост транзита. Уже более трёх миллионов тонн транзитных грузов перевезено за счёт перенаправления грузов с западных маршрутов на восточные, 40 процентов рост к прошлому году.

Мы видим практический возрастающий интерес дружественных стран. С Правительством Китайской Народной Республики работаем в рамках специальной подкомиссии, действует российско-индийская рабочая группа по СМП. Это даёт практические результаты, уже рейсы между российскими и китайскими портами в этом году перевалили за 13.

Выгода очевидна. Контейнер, направленный из Шанхая по СМП, доходит до Москвы на две недели быстрее, чем через Суэцкий канал. И конечно же, мы занимаемся с нашими зарубежными партнёрами планами по строительству и эксплуатации контейнеровозов для перевозок по Северному морскому пути.

Уважаемый Владимир Владимирович, наша стратегическая задача сегодняшнего дня – выйти как можно скорее на круглосуточную навигацию по СМП. Главный элемент здесь – ледоколы, их ждём не только мы, их ждут во всём мире.

Я хочу от всей души поблагодарить судостроителей-балтийцев за прекрасную работу и выразить надежду, что и впредь мы будем также действовать с соблюдением сроков, стоимости, качества. Только так – вместе, сообща – мы добьёмся успеха.

Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте выразить благодарность за Ваше внимание, за те поручения, которые Вы дали, по дальнейшему стратегическому развитию большого Северного морского пути. Под руководством Администрации Президента, Правительства Российской Федерации, совместно с транспортными компаниями, совместно с компаниями, работающими в Арктике, мы работаем над Вашими поручениями и будем готовы Вам доложить в ближайшее время наши предложения по развитию до 2050 года.

В.Путин: Я всех поздравляю ещё раз.

В России самый большой ледокольный флот в мире. Это естественно, Россия – северная страна. У нас 34 дизельных ледокола, семь атомных, и ещё будет «Якутия», «Чукотка», «Ленинград» и «Сталинград» – 11 таким образом. И «Лидер». В декабре, надеюсь, будет поднят флаг на атомоходе «Якутия», и он войдёт в состав ледокольного флота России.

В позапрошлом году перевозили по Северному морскому пути 34 миллиона тонн, в 2023-м – 36, в этом году будет 37,6, где-то около 38, а в 2030-м, уверен, будет более 100 миллионов тонн. Это большие планы, их реализация внесёт существенный вклад в развитие транспортной инфраструктуры России, сделает Северный морской путь очень привлекательным и для российских перевозчиков, и для наших партнёров за рубежом.

Уверен, что Северный морской путь будет только набирать из года в год, и не только в связи с изменением климата, но и в связи с увеличением возможностей российского ледокольного флота.

Ещё раз хочу поздравить судостроителей – рабочих, инженеров, специалистов, учёных, причём в самых разных отраслях, – с сегодняшним днём. Для судостроителей да и для страны в целом это хорошее, праздничное событие. Уверен, мы проведём ещё одно такое мероприятие в конце текущего года и поднимем флаг на ещё одном ледоколе – «Якутия».

Всего доброго!

Спасибо вам большое за вашу работу.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 6 ноября 2024 > № 4729118 Владимир Путин

В Беларуси запустят речные перевозки при поддержке нижегородцев

В Беларуси возродят перевозку по воде, для этого запустят строительство речных судов. Реализовать планы помогут предприятия Нижегородской области. Перспективы сотрудничества обсуждались в ходе рабочего визита делегации из российского региона в Беларусь.

Нижегородцы строят современные суда: от небольших катеров до пассажирских лайнеров. В области действуют и судоремонтные заводы, и предприятия обеспечены квалифицированными кадрами. "Компетенции нашего региона распространяются на судопроектирование, судостроение, ремонт и обслуживание. Главное, что мы сохранили всю цепочку подготовки кадров для судостроения: начиная от средних специальных профессиональных заведений до высших, готовящих инженеров и судоводителей", - отметил руководитель представительства Нижегородской области в Республике Беларусь Андрей Дудкин.

Общая протяженность рек в Беларуси составляет 3,5 тысячи километров, тысяча из них - судоходные пути

Речной вид транспорта самый дешевый, так что белорусская сторона видит прямые выгоды от реализации такого проекта. Общая протяженность рек в Беларуси составляет 3,5 тысячи километров, тысяча из них - судоходные водные пути. "В государственной программе Беларуси обозначена задача к 2026 году увеличить в 10 раз возможности перевозок судами, и в этой связи с Минтрансом Беларуси мы договорились сотрудничать по трем ключевым направлениям", - отметил зампредседателя правительства Нижегородской области Игорь Зотов. Первое направление сотрудничества включает создание технического флота для нужд Беларуси, второе и третье - разработку транспортных и круизных судов.

Как рассказал Игорь Зотов, сейчас обсуждается закупка 10 судов и уже согласованы технические характеристики. Но нижегородцы планируют не просто поставлять транспорт, а вовлечь в кооперацию белорусские предприятия. В Пинске, например, можно сформировать кластер водного транспорта - там есть судостроительный завод, речной порт, эксплуатирующее предприятие "Днепробугводпуть".

Специалисты считают, что проект по увеличению возможностей судоходства принесет значительные преимущества для экономического развития регионов Беларуси и России.

Обсуждали участники встречи и другие направления сотрудничества. Стороны в целом заинтересованы в увеличении взаимных поставок продукции, развитии внутреннего туризма. Как отметил председатель Законодательного Собрания Нижегородской области Евгений Люлин, в этом году товарооборот Беларуси и Нижегородской области вырос на 8%. Нижегородцы совместно с белорусскими предприятиями производят трамваи "МиНиН" и лифты, строят новые планы сотрудничества.

Совместное заседание Совета делового сотрудничества Нижегородской области и Беларуси состоится 9 декабря. Стороны обсудят подробности проекта в развитии судоходства и подпишут ряд документов.

Кстати

В 2025 году XII Форум регионов Беларуси и России пройдет в Нижнем Новгороде

Комментарии

Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли:

- Партнерство России и Беларуси в направлении судоходства по внутренним водным путям РФ началось еще в 2022 году, когда в отношении обоих государств были введены санкции. Соглашение с Россией о сотрудничестве в сфере речных перевозок дало возможность Беларуси экспортировать свои товары в третьи страны в обход ограничений.

Сейчас планируется организовать более 40 новых экспортных маршрутов. Для этого построены и будут строиться новые белорусские терминалы в российских портах, обеспечена беспрепятственная перевозка грузов и пассажиров по внутренним водам.

Сотрудничество в сфере речных перевозок выгодно для обеих стран. Например, для России это возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, такие как, например, строительный песок, щебень, благодаря высокой провозной способности и глубоководности речных путей Беларуси, а также - выгодной себестоимости транспортировки.

Для Беларуси партнерство с Россией в речных перевозках, помимо экспортных выгод, открывает новые возможности в сфере туризма.

Владимир Шастин, генеральный директор "Балтийской фрахтовой группы":

- Учитывая, что большая доля речного флота обеих стран - это советское наследие судостроения, появится необходимость возрождать заводы по производству собственных комплектующих и запчастей, что позволит практически полностью уйти от импортной зависимости. Для этого потребуются рабочие руки с обеих сторон. Создание совместных образовательных программ между Россией и Беларусью на базе морских и речных училищ позволит в обозримой перспективе влить в рынок новых специалистов, что является плюсом для обеих стран.

Технологически мы сможем модернизировать речной флот согласно мировым конвенциям, включая интеграцию всех экологических норм. Можно ввести интеграцию электронной картографии, что позволит постепенно уйти от бумажных карт. Это позволит получать обновленные данные о глубинах, что важно при перевозках реками. С учетом дружеских отношений между нашими странами вероятно мы сможем увидеть определенные послабления в законодательстве. Процедуры оформления судна перед выходом в рейс и по приходе в порты назначения ускорятся.

Подготовила Алена Узбекова

Текст: Ксения Буглак

Новое российское судно-краболов "Сергей Приходько" прибыло в порт приписки

Александр Филимоненко (Находка),Максим Леонов (Находка)

Новое с иголочки почти 60-метровое специализированное промысловое судно-краболов, которому присвоили имя выдающегося дипломата и государственного деятеля современной России Сергея Приходько, пришвартовалось в порту Находки.

Встречали торжественно - с военным оркестром. По морской традиции капитану Александру Хлебникову за сверхдальний переход вручили жареного поросенка. "Самочувствие экипажа отличное, все системы и механизмы работают в штатном режиме", - отчитался капитан, который провел судно на юг Приморья протяженным маршрутом. Сначала по рекам, потом по Севморпути и суровым дальневосточным морям. Расстояние в 6,9 тысячи миль "Сергей Приходько" преодолел за 45 суток. Погода не баловала. Но краболов подтвердил свои улучшенные мореходные характеристики и ледовый класс Ice2. Ведь он может эксплуатироваться в неограниченных районах плавания в сложных метеорологических условиях Берингова и Охотского морей.

Судно полностью построили корабелы завода "Верфь братьев Нобель" в городе Рыбинске Ярославской области. И затем по Севморпути судно пришло в Находку. Пришлось преодолеть путь в тысячи морских миль.

По словам заводчан, это очень интересный и непростой проект, которым они гордятся. Как известно, до старта федеральной инвестиционной программы "квоты под киль" суда для промысла краба не строили, а переоборудовали имеющиеся. Волжские корабелы смонтировали на "Сергее Приходько" современное отечественное оборудование, которое позволяет добывать краба на глубинах до двух тысяч метров, а затем транспортировать до 120 тонн живой продукции. На краболове, кстати, есть доступ в интернет, спутниковое ТВ.

Судно назвали именем выдающегося дипломата Сергея Приходько, чтобы увековечить его вклад в развитие страны и Дальнего Востока. Благодаря ему были приняты меры, позволившие сохранить популяцию камчатского краба. Сергей Приходько в конце 1990-х был помощником президента по международным вопросам. В начале 2000-х работал замруководителя администрации президента, вице-премьером - руководителем аппарата правительства. Сергея Эдуардовича не стало в январе 2021 года. Теперь он снова в строю.

Россия. Арктика. ДФО. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > rg.ru, 23 октября 2024 > № 4722387

Олег Савченко: концепт-проект авианосца для ВМФ создан в России

Концептуальными перспективными разработками в области военного кораблестроения и гражданского судостроения в России занимается Крыловский государственный научный центр, попросту Крыловский институт. Участие кораблей ВМФ России в проведении специальной военной операции (СВО) выявило необходимость принятия ряда решений, которые были неочевидны еще несколько лет назад. В первую очередь это касается тематики дронов, применения новых малозаметных материалов, новых покрытий, разработки новых проектов кораблей на основании опыта их применения в предыдущие годы и СВО. Как решаются эти и другие задачи, рассказал РИА Новости генеральный директор Крыловского института Олег Савченко. Беседовал руководитель профильной редакции агентства Сергей Сафронов.

– Олег Владиславович, расскажите об основных направлениях работы вашего института.

– Сегодня коллектив Крыловского научного центра работает над совершенствованием характеристик проектируемых, строящихся и эксплуатируемых кораблей и судов, проводит комплексные исследования в интересах создания перспективных средств военно-морской и гражданской морской техники, анализирует опыт СВО и вырабатывает на его основе рекомендации морякам и проектантам. Так сложилось традиционно.

– Тогда, если не возражаете, давайте сначала о военном кораблестроении. Какие задачи стоят на этом направлении?

– В зоне ответственности Крыловского центра в области кораблестроения стоят по сути три задачи. Первое. Это совместная работа с проектными бюро судостроительной промышленности по оптимизации и формированию конструкторских решений создания новых проектов надводных кораблей и подводных лодок. Здесь сложность задачи заключается в том, что нужно одновременно обеспечить высокие показатели ходкости и маневренности корабля в сочетании со столь же высокими показателями его прочности и бронезащиты, малозаметности и скрытности. А сложность ее решения состоит в определенной противоречивости предъявляемых требований к проекту корабля. Будет он прочным и бронезащитным – увеличивается его масса, теряется скорость и маневренность, возрастает расход топлива и пропорционально снижается показатель автономности. Вот мы и решаем, как совместить несовместимое.

– Получается?

– Да, ищем и находим компромиссные решения. Во многом, если не в решающей степени, благодаря использованию нашей уникальной опытно-экспериментальной базы, создававшейся на протяжении всего периода существования Крыловского научного центра. Почему нужны эксперименты, в чем ценность и полезность опытовых бассейнов, гидробарических стендов, акустических и кавитационных труб, а не только суперкомпьютер? Следует иметь в виду, что по некоторым параметрам будущего корабля оценка их измерений в бассейнах и трубах дает погрешность 2%. Компьютер по этим же параметрам дает 5-6%. Много или мало? Ответ связан с ценой такой ошибки. Например, ошибка только в 1% в расчете скорости газовоза, перевозящего 170 тысяч кубов сжиженного газа, будет стоить его заказчику пяти миллионов долларов в год.

Для боевых кораблей цена ошибки многократно возрастает. Потому что ошибка, например, в оценке акустических полей корабля означает получение противником преимуществ в более раннем его обнаружении и последующем уничтожении. Поэтому с 1953 года мы проводим такие исследования на своей базе.

Вторая задача – формирование научно-технического задела. Как правило, проектные бюро не занимаются разработкой абстрактных проектов новых кораблей, наполнение которых составляют такие же абстрактные комплексы оборудования, механизмы и системы вооружения. Абстрактный корабль промышленность не построит. Если для малозаметности нужно использовать какие-то материалы, то, допустим, гидроакустические покрытия, система размагничивания должны быть готовы к моменту начала проектирования. То есть, отраслевая наука должна быть в состоянии еще до начала проектирования корабля следующего поколения предложить реальные варианты его технологического оснащения. Это требует запуска целой системы опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ с целью создания опережающего научно-технического задела. Задача обычно решается в тесном взаимодействии с органами федеральной исполнительной власти, отраслевой наукой и промышленностью. Таким образом, для проектирования будущего корабля или подводной лодки проектные бюро ориентируются на реально имеющиеся уже комплекс технологий, материалы, оборудование и вооружение.

И, наконец, третье направление – создание и поставка судостроительным предприятиям высокотехнологической продукции. В частности, поставка систем электродвижения на ледоколы проекта 22220, которые состоят из элетротурбогенераторов, распределительных устройств, преобразователей частоты, трансформаторов и других. Одна такая машина весит 330 тонн. Сейчас мы уже поставляем эти агрегаты на шестой и седьмой корпуса будущих ледоколов. Это фактически серийная поставка.

Создание такой системы потребовало строительства в Крыловском научном центре в 2018 году самого большого в Европе электротехнического стенда мощностью 40 мегаватт. Это позволило нам снизить время пусконаладочных работ при строительстве ледокола на верфи в 10 раз за счет установки в корпус судна уже предварительно испытанного на этом стенде комплекса электрооборудования системы электродвижения. Сейчас перед нами стоит задача дальнейшего развития научно-испытательного комплекса. Мы его постоянно модернизируем и дооснащаем новыми экспериментальными и производственными объектами, строим свою и экспериментальную базу, и производственную. Те бассейны и трубы, которые строили в 50-х годах, ресурсно изношены и уже не отвечают современным требованиям.

– Насколько остро сейчас стоит перед вами задача импортозамещения?

– Мы ведем работы по импортозамещению той продукции, которую поставляем на верфи. Выходим на новый базовый уровень. В системах электродвижения совместно с предприятиями радиоэлектронной промышленности занимаемся импортозамещением силовых транзисторов. Если говорить о гидроакустических покрытиях, то меняем рецептуру той резины, которую изготавливаем для наших заказчиков, исключая импортные компоненты.

Вместе с тем развиваем и собственные оригинальные технологии. Сейчас строим систему электродвижения с использованием сверхпроводящих эффектов. За счет них существенно снижаются массогабаритные характеристики и увеличиваются параметры свободного объема. Это актуально прежде всего для авианосных и десантных кораблей.

– Известно, что Крыловский институт занимается разработкой анаэробной, то есть воздухо-независимой энергетической установки. На каком этапе находится разработка?

– Мы очень плотно работаем над созданием энергоустановок, в том числе воздухо-независимых. Крыловский научный центр уже обладает технологиями, обеспечивающими полный цикл изготовления электрохимических генераторов на водородных топливных элементах.

В этом году вместе с "Ак Барсом" проведем испытания судна на водородных топливных элементах. Это судно гражданское, но используемые на нем технологии несомненно имеют двойное назначение, о чем свидетельствует интерес к ним наших военных коллег.

Есть японские машины, американские, которые сопрягаются нашими инженерами с установкой. Но это элемент технологической зависимости.

Мы же сами делаем каталитический слой, каталитические чернила, собираем мембранно-электрические блоки и так далее. Строим сейчас для этого стендовую базу в городе Ломоносов.

– Водородное топливо – тема очень актуальная. Насколько вы преуспели в этом направлении?

– Нужно четко понимать, для чего использовать водород. Можно им питать двигатель внутреннего сгорания, но мы этим не занимаемся. Мы занимаемся водородным топливом для электрохимических генераторов, на вход которых поступает водород и кислород, а на выходе электричество, которое потом подается на систему электродвижения.

– Почему это важно?

– Это прежде всего вопрос экологической безопасности. Потому что когда кислород встречается с водородом, получается вода и больше ничего. Ничего. Ни двуокиси азота, ни углекислого газа. Есть и другие важные аспекты: и экономические, и технические. Например, на электрогенератор на водородном топливе (элементах) можно сиюминутно набрасывать дополнительные нагрузки. И он отрабатывает их без всякой инерции. Например, движется корабль в свободной воде, машины работают в комфортных условиях. Но дальше винт напарывается на ледяную "шугу", и момент резко возрастает, а если это не ледяная крошка, а лед, то требуется еще большее приложение силы для его преодоления. Энергетика корабля в таком случае моментально должна создавать необходимое противоусилие для продолжения его движения.

И это обеспечивается за счет повышения мощности энергоустановки корабля. Если мощность набрасывается мгновенно, то это одна история. Если плавно, например, турбина начинает медленно ускоряться, то она можно лишиться своих лопастей. Это техническая сторона. А есть еще экономика. Дизель-генераторы или газо-турбинный генератор имеют свою наработку на техобслуживание. Дизель должен его проходить два раза в месяц, в это время корабль простаивает, а к электрохимическому генератору можно не подходить 9-12 месяцев.

– Вы упомянули первое судно на отечественном водороде. Что это за судно?

– Это наша совместная работа с "Ак Барсом". Прогулочный катер с названием "Экобалт" на 12 человек с электрохимическим генератором. Это будет первое в РФ судно с первым отечественным электрохимическим генератором на водородном топливе. Полностью импортозамещенное. Мы разрабатывали этот проект вместе с другими партнерами, в частности, с питербургским Политехом, а "Ак Барс" построил его на Зеленодольском судустроительном заводе имени Горького по проекту ЦКБ "Балтсудопроект" (проектное бюро Крыловского научного центра). На испытания выйдем в октябре этого года. Хотим его показать потенциальным заказчикам.

– Ваш электрохимический генератор на водороде можно же, наверное, использовать и в других видах транспорта?

– Вы правы. Можно электрохимический генератор разместить, например, в троллейбусе. На трамвае мы опробовали его в 2020 году в Петербурге, результатами были удовлетворены и мы, и транспортники. Рассчитываем на широкое применение созданной нашими учеными технологии в системах транспорта Российской Федерации.

– Известно также, что вы являетесь главным в России разработчиком проекта перспективного авианесущего корабля. На каком этапе идет работа?

– Вопрос строительства авианесущих кораблей находится на постоянном научном сопровождении Крыловского центра. Более того, два года назад мы закончили концептуальное проектирование такого корабля.

– Это проект "Шторм"?

– Нет, это не "Шторм". Это называется МАК – морской авианесущий комплекс. Мы работали в очень плотном контакте с главкоматом ВМФ и его научно-исследовательскими организациями, с Невским ПКБ. Могу только сказать, что результатом этой большой совместной работы является тот самый солидный научно-технический задел, который может быть использован при принятии руководством страны решения о строительстве такого корабля.

– То есть проект похоронен?

– Говорить, что похоронен, я бы не стал. Потому что в процессе аванпроектирования мы встречались со многими военными и экспертами, которые говорили, что современный ВМФ без авианесущей составляющей не в состоянии выполнить все поставленные задачи. Думаю, время новых российских авианосцев еще придет.

С другой стороны, мы все равно не стоим на месте в этом вопросе и внимательно наблюдаем за теми странами, которые с нашей помощью начинали строительство авианесущих кораблей. Это Индия, это и Китай. Оцениваем, анализируем. Это очень важно и полезно.

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > ria.ru, 11 октября 2024 > № 4728246 Олег Савченко

В Госдуме и кабмине примут меры по поддержке производителей сельхозтехники

Татьяна Замахина (Красногорск)

Экспорт сельскохозяйственной продукции за последние годы приносит стране больше средств, чем экспорт вооружения. Об этом заявил председатель Госдумы Вячеслав Володин на выездном заседании думского Совета. Но российские аграрии могут вносить еще больший вклад в экономику страны. Каких мер не хватает, чтобы техника для села стала более доступной, депутаты обсудили в подмосковном Красногорске с представителями правительства РФ.

Перед заседанием его участники осмотрели образцы новейшей сельхозтехники. По оценке Володина, российские машиностроители успешно заменили ушедшие из РФ компании. "И мы с вами видим, насколько сегодня стала конкурентоспособной эта сфера", - сказал он.

Спикер напомнил, что Россия стала лидером по экспорту пшеницы. Да и в целом прошли те времена, когда страна не могла себя накормить и закупала продукцию за рубежом. Сельское хозяйство, подчеркнул председатель ГД, давно перестало быть "черной дырой". Однако при всех успехах в аграрной сфере проблемы все равно остаются. И их решение - на руку всем россиянам. Себестоимость продуктов во многом зависит от того, во сколько аграриям обходится техника и удобрения, горючее, семена, напомнил Володин.

Что касается техники, то более половины тракторов и комбайнов в России - старше десяти лет. "Наша задача с вами - найти механизмы, создать условия, которые бы позволили на системной основе сельхозпроизводителям обновлять технику", - призвал он участников заседания.

Пока что преимущества по сравнению с отечественными производителями имеют зарубежные - из КНР порой поставлять технику и комплектующие оказывается выгодней. В Госдуме намерены поменять эту ситуацию. "Нам важно выработать решения, которые бы защитили наш рынок, создали конкурентные преимущества для наших отечественных товаропроизводителей, - пояснил Володин. - Здесь могут быть самые разные инструменты - и налоговые преференции, и субсидирование".

Глава Минфина Антон Силуанов предложил обсудить вопрос об индексации утильсбора на сельхозтехнику. По его оценке, его можно проработать ко второму чтению бюджета на следующую трехлетку. Такая мера, пояснил он, позволит защитить внутренний рынок. Проблема в том, что "идет рост импорта сельхозтехники, который субсидируется и льготируется в тех странах, где эта техника производится", - пояснил он. Для наших же аграриев выросла стоимость денег, которые они берут в кредит. "Действительно, ставка высокая, и это влияет на платежеспособный спрос, на возможности закупки техники", - уточнил Силуанов.

Таким образом, если решить вопрос о ставках утильсбора, это станет защитной мерой от льготного импорта. Вырученные средства следует направить на поддержку отечественных аграриев, предложил глава Минфина.

Минпромторг со своей стороны предлагает заложить в бюджет на трехлетний период 55 млрд рублей на меры поддержки для производителей такой техники. Об этом депутатам сообщил глава ведомства Антон Алиханов. Это почти удвоит запланированные на эти цели средства. Кроме того, министерство предлагает до конца 2024 года дополнительно направить 2,2 млрд руб. на программу субсидирования скидок на сельхозтехнику. Такая мера означает, что аграрии получат порядка 2,7 тысячи единиц сельхозмашин и оборудования.

Наша задача - найти механизмы, создать условия, которые бы позволили на системной основе сельхозпроизводителям обновлять технику

Глава Госдумы РФ Вячеслав Володин обещал дискуссию по этим вопросам в Госдуме. "Думаю, что все согласятся, нам надо будет ко второму чтению бюджета обсудить поправки, которые готовятся и в Министерстве промышленности, и в Министерстве финансов, вместе с нашими сельхозмашиностроителями", - обратился к коллегам политик. По его словам, важно, чтобы отечественные производители чувствовали поддержку. Спикер рассчитывает, что Россия сможет в дальнейшем сможет экспортировать не только зерно, но и продукцию отечественного сельхозмашиностроения.

В Госдуме вместе с кабмином, кроме того, проанализируют, насколько эффективно работают предоставляемые сегодня льготы в сфере АПК. Например, речь может пойти о мерах поддержки для тех, кто занимается роботизацией в этой сфере. Пока они не обладают льготами, как IT-специалисты, пояснил Володин.

Заседание Совета по стратегическому развитию Военно-Морского Флота Морской коллегии

Состоялось первое заседание Совета по стратегическому развитию Военно-Морского Флота Морской коллегии Российской Федерации. Его провёл помощник Президента, председатель Морской коллегии Николай Патрушев.

Подробно рассмотрены стратегические требования к Военно-Морскому Флоту, задачи и приоритеты в области его строительства и развития, меры, направленные на повышение эффективности реализации государственной политики в области военно-морской деятельности.

Отдельное внимание уделено мероприятиям, способствующим решению Военно-Морским Флотом России стратегических задач, а также поддержанию военно-морского потенциала на уровне, гарантирующем сдерживание агрессии против Российской Федерации с океанских и морских направлений. Члены Совета обсудили военно-политическую ситуацию на Чёрном и Балтийском морях, тенденции развития современной геополитической обстановки в мире, задачи по защите национальных интересов в различных районах Мирового океана.

Подчёркнута важность сбалансированного развития Военно-Морского Флота, повышения его боевых и оперативных возможностей, наращивания боевого потенциала.

Сделан акцент на развитии кораблестроения, обновлении научно-технической и производственно-технологической базы судостроительного комплекса, необходимости обеспечения серийности строительства кораблей и судов, совершенствовании деятельности по разработке перспективных образцов вооружения, военной и специальной техники.

Предложены дополнительные меры по созданию системы подготовки и переподготовки высококвалифицированных специалистов для кораблестроения, а также инженерных кадров для ВМФ.

По итогам заседания подготовлены поручения федеральным и региональным органам исполнительной власти и организациям, осуществляющим деятельность в интересах ВМФ.

Совет создан Указом Президента Российской Федерации «О Морской коллегии Российской Федерации» для выработки мер, направленных на обеспечение стратегического развития Военно-Морского Флота.

Томские инженеры изобрели речной дрон

Наталья Граф (Томск)

Томичи Андрей Кузнецов и Алексей Кремлев придумали проект уникального транспортного средства. Беспилотный катер "Кром" способен перевозить по воде до 50 килограммов грузов.

Молодые инженеры помогают российским бойцам с самого начала спецоперации. Так и познакомились. Вместе придумали проект "деревянного" беспилотника для фронта.

"Мы заменили дорогую карбоновую раму фанерной, которая стоит всего 300 рублей, - рассказал "РГ" Алексей Кремлев. - Это позволило значительно удешевить производство квадрокоптера".

Фанерные дроны отлично летают, легко управляются и подходят для целого ряда задач. Они зарекомендовали себя как при обучении курсантов, так и на поле боя. Такой дрон можно использовать как в ударной конфигурации с различными боевыми частями, так и в качестве разведывательного.

"Рамы хорошие. Для дронов-камикадзе вообще лучше рамы не придумаешь", - приходят отзывы от бойцов.

Вместе с другими неравнодушными томичами ребята отправили за ленточку уже более тысячи фанерных дронов. А еще разработали специальные рюкзаки для пилотов, позволяющие комфортно и безопасно транспортировать квадрокоптеры в полевых условиях.

А недавно инженеры узнали о ситуации, в которую попала группа бойцов на реке Днепр. Парни застряли на острове без провизии. Переправлять продукты на лодке было слишком рискованно. Беспилотники с грузом тут же попадали под обстрел.

"Один из бойцов херсонского направления предложил нам попробовать создать безэкипажный катер - для экстренных случаев. И мы загорелись этой идеей", - рассказывает Андрей Кузнецов.

Инженеры сконструировали лодку, которая управляется как беспилотник - при помощи пульта. Безэкипажный катер, получивший название "Кром", может плыть несколько часов по воде и перевозить до 50 килограммов полезного груза. К примеру, может доставить на другой берег два ящика с патронами или кучу провизии.

Экспериментальный образец речного дрона уже прошел серию испытаний.

"Плыли и по течению, и против. Катер маневренный и легко управляется с берега, - рассказывают изобретатели. - Если поднять ретранслятор в воздух, то лодка сможет огибать косу или другие препятствия".

Впрочем, не обошлось и без трудностей. При переправе через реку Томь гребной винт из пластика сломался о гальку. Поэтому конструкцию пришлось доработать.

Первый экземпляр речного дрона томичи собираются отправить в зону СВО после еще одного испытания, которое состоится до первых заморозков.

Себестоимость такого транспортного средства составляет около 40 тысяч рублей. В администрации города Томска ребятам пообещали поддержку.

В Самаре начали строить новые пассажирские суда

Ольга Дмитренко (Самара)

На самарской судоверфи начали строительство двух пассажирских катамаранов по госпрограмме льготного лизинга гражданских судов водного транспорта. Цена контракта составляет более 800 млн рублей. Суда будут переданы заказчику осенью 2025 года.

Речь идет о больших катамаранах, предназначенных для перевозки пассажиров по внутренним водным путям и в морских прибрежных водах страны. Суда длиной около 38 метров и шириной около 9,5 метра будут оборудованы двумя двигателями по 400 кВт и смогут развивать скорость не менее десяти узлов. Как отметили на самарской судоверфи, это класс судов, который только недавно получил распространение, ранее подобных судов на самарской судоверфи не строили. Вместимость одного катамарана - около 300 человек.

"Мы сейчас готовим большой проект, который бы позволил Самаре стать международным хабом для грузов, которые будут аккумулироваться не только в нашем регионе, но и в других", - отметил во время закладки судов губернатор Самарской области Вячеслав Федорищев.

Всему этому будет способствовать активно развивающееся судостроение в Самарской области. Так, в июле этого года началось строительство двух серийных сухогрузов проекта "Оптима". Суда будут ходить по Волге, в Каспийском регионе и Черном море. У них большая грузоподъемность (до шести тысяч тонн), они способны принять практически любой груз. Корабли такого класса могут передвигаться как по реке, так и по морю. Передать сухогрузы заказчику планируется уже в конце ноября следующего года.

А в марте этого года на самарском судостроительном предприятии заложили первое судно проекта PV27, предназначенное для эксплуатации в любых климатических условиях, включая Арктику. Предполагается, что новый морской паром, спуск на воду которого намечен на 2026 год, придет на смену теплоходу "Клавдия Еланская", спущенному на воду почти полвека назад, и будет возить пассажиров вдоль Кольского полуострова.

Импортозамещение на деле

Группа компаний "ДМТ" предлагает собственное решение проблемы техперевооружения отечественных предприятий металлорежущим оборудованием с ЧПУ

В последние годы в России отмечается значительный рост рынка металлорежущих станков. В 2022-м, по данным статистики, он составил около 40%, а в 2023-м - превысил этот показатель, сохранив тенденцию и в настоящий момент. Такой потребительский бум обусловлен как ростом отечественной экономики в целом, так и износом имеющегося оборудования, требующим замены. Однако даже на фоне санкционного давления на страну и ухода с рынка зарубежных производителей металлорежущего оборудования ситуация выглядит вполне позитивно.

Например, один из лидеров российского станкостроения компания "ДМТ" предлагает предприятиям комплексное решение проблемы. С одной стороны - подбор и поставка импортного оборудования из дружественных стран, в первую очередь Китая, заводская предпродажная подготовка станков с ЧПУ, которая включает в себя проверку их качества, точности и комплектности, доработку и испытания на своей производственной площадке в Ульяновске. Кроме того, клиенты получают полное долгосрочное сервисное обслуживание. Кстати, именно из Китая Россия только за год увеличила импорт станков с ЧПУ в десять раз.

Однако основная задача "ДМТ" - переход к полномасштабному импортозамещению станочного парка. При этом предприятие не конкурирует с уже имеющимися в данной отрасли программами, а логично входит в имеющиеся ниши, внося свой вклад в техперевооружение машиностроительных заводов и обеспечение технологического суверенитета российской промышленности в целом.

Первые собственные разработки компании впечатляют. Так, на международной выставке "Иннопром-2024" она представила на суд экспертов перспективную модель токарного станка с ЧПУ COBALT* T2, разработанного силами собственного конструкторского отдела с высокой долей использования российских комплектующих. Сейчас фирма ведет оформление документов для получения на свое изделие "статуса" продукции российского происхождения. Параллельно идет активная подготовка к серийному производству COBALT* T2, которая запланирована на четвертый квартал текущего года.

Стоит отметить, что сравнительно молодая на отечественном рынке станкостроения компания "ДМТ" уверенно заявила о себе с разработки и сборки станка серии COBALT* модели T2. Именно эта модель по результатам экспертной оценки рынка сегодня наиболее востребована российскими машиностроителями. Разработка собственной конструкторской документации данного токарного станка с ЧПУ началась в декабре 2022 года, уже через год состоялась премьера его прототипа.

В планах "ДМТ" на этот год изготовить 34 таких токарных станка на производственной площадке в Ульяновске. А для развития серийного производства в 2025 году выйти на сто единиц. И в перспективе довести его до 300 с расширением модельного ряда COBALT*.

Также в рамках расширения технологических возможностей и автоматизации производства в настоящее время ведется разработка роботизированного модуля загрузки/выгрузки заготовок/деталей для станка COBALT* T2.

Параллельно конструкторы "ДМТ" уже приступили к разработке следующего российского станка данной линейки. Это пятиосевой вертикально-фрезерный станок с ЧПУ COBALT* A5. Он также будет оснащен большим количеством узлов российского производства, в числе которых основные - мотор-шпиндель и магазин инструментов. Станок COBALT* A5 предназначен для обеспечения потребности российской промышленности в высокоточной пятиосевой обработке, в том числе в медицинской, авиационной и космической отраслях. Старт серийного производства намечен на конец 2026 года.

Кадровую основу коллектива из 230 человек, в том числе 20 конструкторов, составляют высокопрофессиональные специалисты крупной западной станкостроительной компании, ушедшей с российского рынка в начале 2022 года.

В тему

Высокий кадровый потенциал "ДМТ" позволяет компании быть и образовательным центром отрасли, который готовит специалистов для работы и обслуживания на промпредприятиях сложного металлорежущего оборудования. Так в апреле этого года на ульяновской площадке фирмы прошел технологический симпозиум партнеров

"DM Technologies" (ДМ Технолоджис), в котором приняли участие более 200 специалистов из 20 регионов страны. За два дня насыщенной программы специалисты промышленных отечественных предприятий получили свежую информацию "с полей" о производстве отечественного токарного станка с ЧПУ собственной разработки марки COBALT* T2, познакомились с производственной площадкой, где изготавливается станок, прослушали доклады посвященные последним достижениям станкостроения и металлообработки, и вживую увидели применение теории как на заводе в целом, так и в специально организованной демозоне. Особый интерес участников вызвала информация компании о предлагаемых ею решениях по поддержанию работоспособности станочного парка, профилактике поломок оборудования, а также проведению его капремонта в текущих реалиях.

* Кобальт

Николай Патрушев провёл встречу с командованием ВМФ России

Помощник Президента России, председатель Морской коллегии Российской Федерации Николай Патрушев обсудил реализацию принятых главой государства решений по стратегическому развитию Военно-Морского Флота. Кроме того, рассмотрены текущие вопросы, связанные с боеготовностью флота, строительством и боевым применением кораблей, состоянием инфраструктуры и объектов базирования. Обращено внимание на планируемые мероприятия, направленные на укрепление обороноспособности России в Мировом океане и поддержание на высоком уровне военно-морского потенциала страны.

Отдельно рассмотрены результаты проведения стратегического командно-штабного учения «Океан-2024», в котором были задействованы флоты и Каспийская флотилия.

В совещании приняли участие Главнокомандующий Военно-Морским Флотом Александр Моисеев, начальники органов военного управления главного командования ВМФ.

В этот же день Н.Патрушев посетил Военно-морскую академию имени адмирала флота Советского Союза Н.Кузнецова и её филиал – Военный институт дополнительного профессионального образования.

Подробно обсуждены вопросы совершенствования подготовки специалистов командного звена для Военно-Морского Флота с целью реализации приоритетов развития военно-морской деятельности, поддержания кадрового потенциала на уровне, обеспечивающем эффективное применение сил ВМФ.

Кроме того, Н.Патрушев посетил Балтийский завод. На состоявшемся в заводоуправлении совещании рассмотрены планы по развитию предприятия и строительству атомных ледоколов.

Антон Алиханов: масштабы строительства новой верфи огромны

Масштабный проект по строительству новой верфи разворачивается на Дальнем Востоке, ожидается, что скоро начнутся проектные работы, отмечает глава Минпромторга РФ Антон Алиханов. В блиц-интервью РИА Новости на полях ВЭФ-2024 он рассказал, на какие суда будет ориентирована верфь, о главных направлениях сотрудничества с одним из главных восточных партнеров – Китаем, импортозамещении оборудования для шельфовых месторождений и российском рыбопромысловом флоте. Беседовала Наталия Мирошниченко.

Восточный экономический форум проходит 3-6 сентября на площадке кампуса Дальневосточного федерального университета во Владивостоке. РИА Новости – генеральный информационный партнер ВЭФ-2024.

– Антон Андреевич, мы на Дальнем Востоке, где буквально недавно было принято окончательное решение по месту строительства новой верфи в бухте Промежуточная. Расскажите подробности проекта, в частности на какие суда она будет ориентирована?

– Концептуально параметры верфи сформированы. Она будет ориентирована на средне- и крупнотоннажный транспортный морской флот, в котором сейчас есть наибольшая потребность. Ключевыми факторами для выбора площадки верфи стали транспортная доступность и энергетика. Масштабы строительства новой верфи огромны, особенно важно обеспечить площадку квалифицированными кадрами, в том числе поэтому было принято решение начать строительство в непосредственной близости к Владивостоку, в бухте Промежуточная. Ожидаем, что в ближайшее время начнутся проектные работы.

– Как обстоят дела с российским рыболовецким флотом? Какие планы на ближайшую пятилетку по строительству судов такого класса?

– С позиции Минпромторга могу отметить, что в рамках первого этапа инвестиционных квот российские верфи наработали компетенции по строительству рыбопромыслового флота. Это и огромные супертраулеры проекта СТ-192, которые строят Адмиралтейские верфи, и небольшие суда, которые делает Торсиотест на Камчатке. Всего в рамках первого этапа инвестквот построили уже 29 судов (17 рыбопромысловых и 12 краболовных).

В ближайшую пятилетку, в соответствии с заключенными судостроительными контрактами, планируется построить еще 36 рыбопромысловых и 23 краболовных судна в рамках первого этапа инвестквот, а также два рыбопромысловых и 23 краболовных судна в рамках второго этапа инвестквот.

- Пожалуй, основной наш партнер на Востоке сейчас – Китай. Какие три самых актуальных направления сотрудничества можно выделить?

– Действительно, сотрудничество с Китайской Народной Республикой является одним из приоритетов нашей международной деятельности. Если говорить о ключевых направлениях взаимодействия, то прежде всего необходимо отметить инвестиционно-промышленную кооперацию. У нас солидный портфель текущих проектов, предполагающих совместное производство конкурентоспособной продукции в таких сферах, как автомобилестроение, химическая промышленность, металлургия, лесопромышленный комплекс и другие.

Второе направление – это технологическое взаимодействие. Для освоения новейших технологий и передовых решений в наукоемких отраслях необходимо объединять усилия и совместно использовать наработанные компетенции. На сегодняшний день такой формат сотрудничества актуален, в частности, для гражданского авиастроения, радиоэлектронной промышленности.

Третье – это встречные поставки востребованных видов промышленной продукции, включая оборудование, комплектующие, сырьевые материалы. Промышленные товары занимают весомое место в российско-китайской торговле – их доля в двустороннем товарообороте составляет порядка 60%.

– На Дальнем Востоке также есть шельфовые месторождения газа и нефти. Как продвигается процесс импортозамещения такого оборудования? Каких успехов удалось достичь?

– Санкционные ограничения в отношении технологий разработки шельфовых месторождений были введены еще в 2014 году. В ответ на санкции отечественная промышленность развернула комплексные меры по активному процессу развития собственных технологий и оборудования для освоения шельфовых месторождений, что уже на текущий момент дало видимый результат.

Проект "Сахалин-3", реализуемый на Южно-Киринском месторождении в Охотском море, направлен на добычу газа посредством внедрения отечественного подводного добычного комплекса. Важным шагом в реализации проекта стал заключенный долгосрочный договор между "Газпромом" и концерном "Алмаз-Антей" на поставку оборудования для системы подводной добычи. Более того, в целях реализации проекта "Сахалин-3" было привлечено более 60 ведущих российских организаций из разных отраслей промышленности. Уже к концу 2024 года на месторождении планируется внедрить систему подводных колонных головок отечественного производства, а начиная с 2026 года – подводную фонтанную арматуру.

В целях формирования дальнейшего спроса на вновь разрабатываемую высокотехнологичную продукцию и развитие промышленного потенциала в 2023 году был создан координационный совет по импортозамещению нефтегазового оборудования. В рамках совета был сформирован перечень наиболее критических на текущий момент позиций нефтегазового оборудования, в том числе необходимого для проектов по освоению шельфовых месторождений. Критичность такого оборудования была обозначена именно компаниями ТЭК, с которыми подписаны соглашения и "дорожные карты", подразумевающие внедрение разработанного оборудования.

– На этой неделе на Дальнем Востоке "Соллерс" начал выпуск туристических автобусов. Для центральной России вопрос также актуален: когда "ГАЗ" и "КамАЗ" запустят такие производства? По вашим оценкам, какова сейчас потребность в туристических автобусах на рынке, и сможем ли покрыть спрос?

– Проекты по освоению производства туристических автобусов уже запущены несколькими ведущими российскими производителями автобусов. Помимо "Соллерса" это "Волгабас", который в этом году сертифицировал несколько моделей. Они уже производятся и передаются заказчикам, предприятие может выпускать около 1,7 тысячи туристических автобусов в год.

Свою работу в этом направлении уже ведут и "ГАЗ", и "КамАЗ". Если ориентироваться на показатели проекта по производству отечественной продукции для туристской индустрии, то уже со следующего года перспективные мощности отечественных производителей будут превышать заявленные Минэкономразвития потребности почти в два раза. Внутренний спрос мы сможем закрыть в полной мере за счет отечественного производства.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > ria.ru, 6 сентября 2024 > № 4701882 Антон Алиханов

Имя Игоря Спасского - новому боевому кораблю

Сегодня пройдет прощание с легендарным конструктором подлодок

Александр Емельяненков ,

Илья Максимов

Более 70 лет жизни уроженец подмосковного Ногинска и выпускник "дзержинки" - Ленинградского военно-морского инженерного училища имени Дзержинского - Игорь Дмитриевич Спасский отдал работе в коллективе, который известен теперь как Центральное конструкторское бюро "Рубин".

И 6 сентября 2024 года его провожают оттуда в последний путь.

Президент России Владимир Путин, находясь во Владивостоке, отозвался на эту кончину такими словами: "Игорь Дмитриевич Спасский был выдающимся ученым, истинным патриотом и подвижником. Его уникальный личный вклад в развитие научно-технической, конструкторской мысли, укрепление отечественного Военно-морского флота, обеспечение обороноспособности и национальной безопасности страны достоин самого искреннего признания".

В 1956-м Игорь Спасский стал заместителем главного инженера, в 1968-м - главным инженером, в 1974-2007 годах был бессменным начальником конструкторского бюро, где создавался и создается сейчас стратегический подводный флот России.

Глава Совета Федерации Валентина Матвиенко, которая хорошо знала академика Спасского, отметила "его исключительную преданность делу и яркий талант" - соединенные вместе, они оказали огромное влияние на укрепление обороноспособности нашей страны.

Человеком-легендой назвал его губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, отметив выдающие заслуги Игоря Дмитриевича Спасского перед Россией, ее Военно-морским флотом и городом на Неве, почетным гражданином которого он стал в 2002 году.

"Игорь Дмитриевич был одним из тех редких людей, чьи знания и талант направляли развитие целой отрасли, определяли ее будущее и обеспечивали безопасность нашего государства, - выделил главное губернатор Беглов. - Под его руководством Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" стало символом надежности и инноваций. На протяжении десятилетий Игорь Дмитриевич Спасский не только создавал новые поколения подводных лодок, но и сохранял коллектив единомышленников, передавая им свой бесценный опыт. Он сформировал целую школу ученых и конструкторов, которые сегодня продолжают его дело...".

Коллеги и преемники в "Рубине" отмечают, что Игорь Дмитриевич эффективно сочетал научную и практическую деятельность, инициировал переход к системному проектированию различных видов вооружений и роботизированных комплексов. Создание новых средств морского вооружения, включающих в себя подводные носители, суда обеспечения, необходимые элементы морского базирования и социального обеспечения, проводилось по инициативе, под руководством и при личном участии И.Д.Спасского.

- Я знал практически всех генеральных конструкторов-подводников. Но Игорь Спасский выделялся среди них как лидер. Потому что всегда смотрел намного шире, охватывал все, - так отозвался в диалоге с "РГ" о своем соратнике и коллеге академик Владимир Григорьевич Пешехонов из ЦНИИ "Электроприбор", где создавались и создаются навигационные комплексы для подводных лодок и надводных кораблей.

По словам Пешехонова, Спасский трижды, в разные годы, обращался к ним с предложением взяться за разработку новых изделий и систем для ВМФ.

- Сначала предложил участвовать в конкурсе по перископам, поскольку ЛОМО и Казань предлагали, мягко скажем, не очень современные их образцы. Отставание у наших было очень большое - лет десять по перископам. Мы взялись, и с тех пор производим перископы на мировом уровне.

Потом Игорь Дмитриевич предложил взять в состав института КБ "Связьморпроект", которое находилось тогда в очень тяжелом положении, а для кооперации было важно его сохранить. Мы подумали и согласились. С тех пор "Связьморпроект" - структурное подразделение у нас. И со связью мы достаточно далеко продвинулись…

Первое обращение было в конце 90-х, второе - в начале нулевых. А третий раз академик Спасский как директор "Рубина" постучался к нам в середине нулевых - чтобы помогли создать новый гидроакустический комплекс. Совершенно новый. Мы за это взялись. Было очень трудно. Но его тоже сделали.

Игорь Дмитриевич ставил непростые, но интересные задачи, которые помогали нам расти. Он, добавлю, и техническими вопросами занимался, и научными, и в организационном плане как руководитель был абсолютно на своем месте.

Например, одно из его крупнейших достижений - размещение ракетного оружия на дизель-электрических подводных лодках. Идея была тщательно проработана и воплощена вместе с тогдашним директором "Адмиралтейских верфей" Владимиром Александровым и генеральным конструктором этого направления в "Рубине" Юрием Кормилициным. А ведь что значит - разместить на ПЛ новый класс оружия? Надо было организовать доработку проекта, найти под это финансирование, убедить потенциального заказчика, что лодка получит новое качество.

И она действительно его получила! Раньше подлодки класса "Варшавянка" имели только торпедное оружие, а сейчас их модернизированный вариант получает высокоточный ракетный комплекс "Калибр". И это, заметьте, подводные лодки не океанского класса, а преимущественно ближней или дальней морских зон. Они уже пришли на вооружение Черноморского флота, а сейчас такая же серия строится для Тихоокеанского…

Среди коллег и соратников Игорь Спасский всегда выделялся как лидер. Потому что смотрел шире, охватывал все и был абсолютно на своем месте

Главнокомандующий ВМФ России адмирал Александр Моисеев от себя и всех военных моряков добавил коротко и твердо:

- Вклад Игоря Спасского в военную науку и развитие отечественной промышленности неоценим. А на практике воплощен в строительстве 187 подводных лодок, в том числе 96 атомных и 91 дизель-электрических ПЛ различных проектов.

А те, кто уже пришел или еще придет, чтобы проститься с Конструктором и Гражданином, и кто мысленно воздает должное его заслугам, несут в душе надежду и даже уверенность: имя академика Игоря Спасского обязательно дадут новому боевому кораблю.

Из архива "РГ"

Как подбирали "Калибр"

Не все об этом знают, поэтому напомним-поясним. Еще в середине 90-х Игорь Спасский и Владимир Александров, который тогда возглавлял Адмиралтейские верфи, предложили создать финансово-промышленную группу "Морская техника неатомного подводного судостроения". А цель - строительство на экспорт неатомных подводных лодок как новое окно возможностей для российской "оборонки". Шаг по тем временам неординарный...

Игорь Вильнит, генеральный директор ЦКБ "Рубин":

- Они справедливо решили, что в будущий экспорт подводных лодок нужно вложиться. Тогда и возник экспортный вариант неатомной подлодки типа "Лада", чтобы поставлять эти корабли для ВМС иностранных государств. В задуманном виде финансово-промышленная группа не состоялась, но жизнь показала, что само ее учреждение было решением правильным и своевременным. В процессе работы над экспортным проектом решались вопросы по созданию головного корабля типа "Лада" для нашего Военно-морского флота. Руководители "Рубина" и Адмиралтейских верфей нашли единомышленников, выстроили кооперацию.

Это был отважный шаг, потому что речь шла о платформе по созданию нового поколения неатомных лодок с ориентиром на экспортных заказчиков. Такого раньше не делали. Всегда вначале создавали корабль для российского Военно-морского флота, многократно его тиражировали, а уже затем предлагали на экспорт. Этот путь актуален и сегодня - смело идти с новым предложением на зарубежный рынок. У нас есть с чем идти, и мы должны это делать.

Владимир Александров, генеральный директор Адмиралтейских верфей в 1984-2011 годах:

- Когда осваивали в производстве новую экспортную подлодку 877-го проекта (главный конструктор - Юрий Кормилицин) трудностей возникало немало. Проектное бюро ставило задачи на вырост, а экономика проекта "провисала", отчасти по этой причине затягивались испытания. И понятно, что рабочие трения с конструктором возникали, но они не носили конфликтный характер. В роли арбитра нередко оказывался Спасский - он одинаково внимательно выслушивал обе стороны. А я перед этим брал листок бумаги и строго по пунктам излагал мотивы завода и причины, по которым мы настаиваем на том или ином варианте.

Изложив позиции сторон, мы расходились для консультаций. Потом встречались вновь, Игорь Дмитриевич говорил: с этим и этим вашими пунктами согласен, а на таком-то будем стоять принципиально. Я в ответ: хорошо, принимается. А то, что для вас принципиально, оставляем. Будем думать, как обойтись малыми делами…

Вы стали директором ЛАО, когда Игорь Спасский уже десять лет командовал "Рубином". Трудно было устоять перед его авторитетом?

Владимир Александров: По-разному случалось. Был, например, весьма спорный момент с комплектацией экспортных заказов. Ведущий конструктор в "Рубине" настаивал, что это их прерогатива и ответственность. А размер таких поставок огромный. Я, для наглядности, расписываю, что означает комплектация. Ставится ящик размером с ваш кабинет. В этот ящик три года надо класть определенные детали. Все это должно где-то храниться. У вас этого ничего нет. Вы все равно придете на завод. И что, завод будет на вас работать?

В общем, подробно все объяснил. Мой собеседник выпил стакан воды, и признал: "Ты прав, отказываемся от этой идеи". Похожая история была и с ремонтом подводных лодок для одной из стран. Поначалу в "Рубине" настаивали, что это "красная линия", за которую другим заходить нельзя. Но жизнь показала обратное: один заказ они сделали, а второй отдали заводу. Для нас это дело более понятное.

По проектам "Рубина" на Адмиралтейских верфях строились дизель-электрические подводные лодки, а два типа атомных - по проектам "Малахита". И ни одна из них, насколько знаю, не погибла…

Владимир Александров: Да. Мы построили 58 подводных лодок для нашего флота, и 17 - на экспорт. Всего 75 единиц. И гордимся тем, что ни одна из них не была потеряна. Недавно в состав Северного флота принята подводная лодка "Санкт-Петербург", проект "Лада". В его развитие строятся еще две этого же направления. Наряду с дизель-электрическими подводными лодками в "Рубине" проектируют и начинают испытывать подводные аппараты с анаэробными установками. Технические решения предлагаются разные, и надо выбрать, найти оптимальное.

Человек и памятник

Академик Спасский пришел в КБ молодым специалистом, вырос в том же коллективе до первого руководителя и более 30 лет был во главе "Рубина". Как не забронзоветь и не стать памятником при жизни?

Владимир Пешехонов: Главное - должны быть идеи. А с этим у Спасского все в порядке: было и есть. Я, пожалуй, не знаю такого второго человека, у которого находились бы столь разные и продуктивные идеи. Он просто не может их не генерировать. И это проявляется во всех сферах его деятельности - в производственной, научной, организационной, общественной, в любой другой… Он очень глубоко рассматривал вопрос и находил совершенно нетривиальные решения

Смелость мысли и действий - вот что его характеризует. И реализм. Потому что не должно быть пустых мечтаний.

Игорь Вильнит: Игорь Дмитриевич - это эпоха в жизни нашего бюро и российского кораблестроении. Он сумел объединить вокруг себя плеяду выдающихся соратников. Цельный человек, мудрый, много видевший и познавший. В общении с ним сразу чувствуешь, что его мысли стремятся далеко вперед: он следит за реализацией перспективных проектов, обеспокоен, когда что-то не складывается. И всегда стоит на государственной позиции, которая вызывает уважение, восхищение и желание следовать его примеру.

Владимир Александров: Широкий, государственный взгляд академика Спасского проявился и в том, что им было сделано для поддержки судостроения в Петербурге. Благодаря его активному участию в начале 1992 года была создана Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга, которую возглавил, светлая память, академик Валентин Михайлович Пашин. Тогда же по существу было возрождено Научно-техническое общество судостроителей имени академика Крылова. А с лета 2001 года НТО имени Крылова и Ассоциация судостроителей стали предметом особой заботы лично для меня.

Было так. Звонит Игорь Дмитриевич: "Володя, ты бы мог сейчас подъехать? Тут ребята собрались…" Приезжаю. В кабинете директора "Рубина" собрались "ребята": Спасский, Ковалев, Пешехонов и Горынин. Все наши академики. Поздоровались и говорят: Валентину Михайловичу Пашину надо сосредоточиться на новых задачах, а ты, давай-ка, возглавь Ассоциацию судостроителей.

Я такого поворота не ожидал, пытаюсь объяснить, что не готов, много работы на производстве и все прочее. В мой адрес следуют трудно переводимые и непечатные слова типа: "Готов - не готов… Иди и работай!" Вот так оперативно и без бумажной волокиты вершились дела. На выборах мою кандидатуру большинством голосов поддержали, и я 17 лет возглавлял эти две серьезные научные организации.

С именем Спасского связано немало проектов, весьма далеких от подводного флота. Много лет он был депутатом Ленсовета, тесно взаимодействовал с комиссией по культуре…

Игорь Вильнит: И там его участие было очень деятельным. Не случайно, например, завязалась дружба практически со всеми ведущими артистами БДТ. В 90-е годы, когда театры и музеи едва выживали, он принял решение содействовать им по мере наших возможностей. И в буквальном смысле "распределил" такое шефство - нашему отделению корпусных конструкций достался музей Суворова. Мы оценили состояние экспозиций, дали свои предложения по сохранению и восстановлению экспонатов, и ряд мер благодаря Игорю Дмитриевичу удалось реализовать.

"Рубин" участвовал в восстановлении Николо-Богоявленского Морского собора, а также музея-квартиры А.С. Пушкина. Игорь Дмитриевич руководил созданием музея-памятника "Подводная лодка "Народоволец", который сейчас стоит в Петербурге возле Ленэкспо, а также памятника "Слава Российскому флоту" к 300-летию флота. Ему всегда было интересно и важно сейчас проявить свои организаторские способности в самых разных областях. Если бы существовало звание "Гражданин России", Игорь Дмитриевич Спасский мог бы с полным правом его носить.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Образование, наука. Армия, полиция > rg.ru, 6 сентября 2024 > № 4698071

Не стало выдающегося конструктора АПЛ Игоря Спасского

Александр Емельяненков

Имя академика Спасского дадут новому боевому кораблю - такую надежду и даже уверенность в диалоге с "РГ" выражали вчера многие, кто близко знал Игоря Дмитриевича и вместе с ним работал.

Более 70 лет - с 1953 года - уроженец подмосковного Ногинска и выпускник Ленинградского высшего военно-морского инженерного училища имени Дзержинского отдал коллективу, который теперь широко известен как ЦКБ "Рубин".

В 1956-м стал заместителем главного инженера, в 1968-м - главным инженером, в 1974 - 2007 годах был бессменным начальником этого конструкторского бюро. В последующие годы осуществлял научное руководство новыми проектами и направлениями работ.

Человеком-легендой, чьи достижения навсегда вписаны в историю России и ВМФ, назвал академика Спасского губернатор Санкт-Петербурга Беглов

Его коллеги и преемники в "Рубине" отмечают, что Игорь Дмитриевич эффективно сочетал научную и практическую деятельность, инициировал переход к системному проектированию различных видов вооружений и роботизированных комплексов.

Человеком-легендой, чьи достижения навсегда вписаны в историю России и её Военно-морского флота, назвал академика Спасского губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов.

"Игорь Дмитриевич был одним из тех редких людей, чьи знания и талант направляли развитие целой отрасли, определяли ее будущее и обеспечивали безопасность нашего государства, - говорится в соболезновании. - Под его руководством Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" стало символом надежности и инноваций. На протяжении десятилетий Игорь Дмитриевич Спасский не только создавал новые поколения подводных лодок, но и сохранял коллектив единомышленников, передавая им свой бесценный опыт. Он сформировал целую школу ученых и конструкторов, которые сегодня продолжают его дело".

Добавим уже от себя: академик Игорь Спасский до последних дней держал руку на пульсе всего, что происходило и происходит в российском судостроении. А особое внимание, как и прежде, уделял оснащению подводного флота. И твердо, с высоты своего многолетнего опыта, отстаивал эти принципиальные позиции, в том числе на страницах "Российской газеты".

"Можно не сомневаться, - писал он в канун своего 95-летия, - что стратегические подводные ракетоносцы еще не одно десятилетие будут оставаться важнейшей составляющей ядерного оборонного потенциала России. А многоцелевые атомные подводные лодки, в том числе вооруженные крылатыми ракетами, в значительной степени можно считать универсальным инструментом военного воздействия..."

И там же другие его слова, которые теперь воспринимаешь как оставленное нам завещание: "Безопасность страны не может обеспечиваться только военными мускулами. Сильная Россия - это прежде всего сильная наука и экономика, построенная не на добыче сырья, а на его глубокой переработке, а также на интеллектуальных, наукоемких технологиях".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > rg.ru, 4 сентября 2024 > № 4696756 Игорь Спасский

Посещение пункта базирования Приморской флотилии

Президент посетил пункт базирования Приморской флотилии разнородных сил Тихоокеанского флота в бухте Улисс.

Владимир Путин осмотрел корвет «Резкий» и ознакомился с информационными стендами о развитии морской базы.

«Резкий» – четвёртый в серии многоцелевых сторожевых кораблей (корветов) проекта 20 380, построенных на Амурском судостроительном заводе для Тихоокеанского флота. Принят в состав ВМФ в сентябре 2023 года.

Приморская флотилия разнородных сил Тихоокеанского флота сформирована в 1979 году и является самым крупным объединением Военно-Морского Флота России.

Пояснения Верховному Главнокомандующему давали командующий Тихоокеанским флотом Виктор Лиина, командующий Приморской флотилией Алексей Сысуев, командир корвета «Резкий» Евгений Ковалёв.

Перед посещением пункта базирования Владимир Путин с катера осмотрел площадку в бухте Промежуточная, где планируется к 2031 году возвести новую верфь. Реализация проекта поручена Президентом Банку ВТБ и Объединённой судостроительной корпорации. Предприятие будет специализироваться на морском торговом флоте (балкеры, танкеры, контейнеровозы, газовозы СПГ). Место строительства находится на границе города Владивостока, что будет способствовать обеспечению будущей верфи трудовыми ресурсами. Среди других преимуществ – близость дорожной (в том числе железнодорожной) и инженерной инфраструктуры, возможность подключения газа и наращивания энергомощностей.

Главу государства сопровождали Первый заместитель Председателя Правительства Денис Мантуров, губернатор Приморского края Олег Кожемяко, президент – председатель правления ПАО «Банк ВТБ» Андрей Костин, председатель Совета директоров АО «ОСК» Андрей Пучков.

Николай Патрушев: Судостроению России не хватает качественных кадров

Иван Егоров (Санкт-Петербург)

В стране в настоящий момент наблюдается острая нехватка инженерных и рабочих кадров в кораблестроении и смежных отраслях промышленности.

Сразу после первого заседания Морской коллегии России, которое прошло на этой неделе в Москве, ее председатель - помощник президента России Николай Патрушев - провел рабочее совещание в Петербурге. Федеральные министры, губернаторы, командование ВМФ, руководители госкорпораций и ректоры ведущих вузов страны без победных реляций и докладов о том, что "все хорошо", обсудили, как выйти из проблемы "кадрового голода". Ведь от ее решения зависит не только будущее флота, но и самой России как великой морской державы.

"Причины сложившейся ситуации кроются в ряде системных проблем, которые нам необходимо совместно решать. В первую очередь, это организация межведомственного взаимодействия при формировании потребности в конкретных специалистах", - задал Патрушев тон совещанию, которое проходило на базе главной кузницы судостроительных кадров - знаменитой Корабелки.

По его данным, в настоящее время многие предприятия отрасли уже испытывают серьезные проблемы с обеспечением квалифицированными инженерами, специалистами среднего звена и рабочими. Среди наиболее востребованных специальностей - инженеры-конструкторы, инженеры по пуско-наладке оборудования, слесари различных профессий, судовые сварщики, токари.

В ближайшей перспективе потребность судостроения в кадрах оценивается на уровне 9-10 тысяч человек в год, а на период до 2034 года, по оценкам Минпромторга, необходимо подготовить более 80 тысяч специалистов.

"И эта цифра не в полной мере учитывает потребность в кадрах для новых предприятий, которые планируется построить для решения задач, поставленных президентом России", - отметил Николай Патрушев.

Так, по информации Минобрнауки России, кадровый заказ на подготовку инженеров формируется в основном самим Министерством, региональными органами власти и университетами. Другие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти проявляют инертность в этой работе.

В результате, как заявил председатель Морской коллегии, предприятия промышленности зачастую испытывают нехватку наиболее востребованных специалистов. Даже выделение в полном объеме необходимых бюджетных мест не позволит кардинально изменить сложившуюся ситуацию.

По программам инженерного профиля в 2024 году было выделено более 195 тысяч бюджетных мест. Однако количество потенциальных абитуриентов значительно ниже. Например, уже при наборе абитуриентов технические вузы сталкиваются с нехваткой выпускников школ, сдающих единый государственный экзамен по физике. Так, по данным Федерального института педагогических измерений, их количество уменьшилось со 150 тысяч человек в 2019, до 91 тысячи в 2024 году.

Чтобы компенсировать нехватку абитуриентов, Минобрнауки России было вынуждено разрешить университетам при приеме фактически заменять физику на информатику и другие предметы, что, по мнению Патрушева, может "серьезно сказаться на качестве подготовки специалистов и осложнить обеспечение реального технологического суверенитета".

Ведь именно качество преподавания физики, по словам ректора МГУ академика Виктора Садовничего, является элементом национальной безопасности страны.

"Другая важная проблема, которую необходимо решить - это качество подготовки специалистов, и прежде всего инженеров", - подчеркнул помощник президента.

Как считает Патрушев, для качественной подготовки инженеров для судостроения необходимо активнее внедрять программы специалитета.

При этом, по словам председателя Морской коллегии, особое внимание следует уделить взаимодействию учебных заведений с предприятиями, заинтересованными в трудоустройстве выпускников. Это, в первую очередь, целевая подготовка, а также шефство, кураторство. В качестве положительного примера подготовки кадров Патрушев привел пример развития Петербургского морского технического университета. За семь лет конкурс абитуриентов в Корабелку вырос с 4,2 до 8 человек на место, а проходной бал ЕГЭ повысился - с 58 до 74 .

"Это позволило университету реально стать опорным вузом в системе подготовки кадров для судостроения", - подчеркнул помощник главы государства. В четверг он вместе с главой ФМБА Вероникой Скворцовой и ректором Глебом Туричиным открыли в вузе новейший медицинский центр с модулем лучевой диагностики. По словам Патрушева, сотрудники и студенты СПбГМТУ получают в уникальном центре обслуживание самого высокого уровня. Кроме того, он будет работать и в интересах всей кораблестроительной отрасли.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Образование, наука > rg.ru, 30 августа 2024 > № 4693414 Николай Патрушев

Как нижегородское предприятие изменило технологический уклад российского машиностроения

Олеся Рыжова (Нижний Новгород)

России необходимо добиться технологического суверенитета в тех сферах, которые обеспечивают устойчивость экономики, заявил глава государства в ходе оглашения Послания Федеральному Собранию. Сегодня страна уже делает уверенные шаги к технезависимости. По сути, изменен курс развития промышленности. При этом работа ведется в условиях беспрецедентного санкционного давления, цель которого - ограничение доступа к рынку технологий.

Яркий пример решения стратегической задачи - проект "Ростеха" и Уфимского моторостроительного производственного объединения (ОДК-УМПО), где 20 июля 2024 года открыли новый производственный участок с самым большим в стране горячим изостатическим прессом отечественного производства. Запуск уникального оборудования позволит нарастить выпуск и ускорить процесс изготовления деталей серийных двигателей ПД-8 и ПД-14 и перспективных силовых установок для российского авиастроения.

Горячее изостатическое прессование, или ГИП, - это технология одновременной обработки металла температурой и давлением. Она позволяет добиться равномерного уплотнения материала, что сказывается на прочности и износостойкости деталей. Участок горячего изостатического прессинга на УМПО начали проектировать в 2022 году, а строить - в 2023-м. Пресс, его программное обеспечение, вспомогательное оборудование созданы российской компанией "Дробмаш" (входит в группу компаний "Русполимет") в городе Выксе Нижегородской области. Установку доставляли в Уфу по реке. Газостат не имеет аналогов в РФ: его вес - 600 тонн, максимальное рабочее давление- 1600 атмосфер, больше, чем на дне самого глубокого места Земли - Марианской впадины, а температура, словно у ядра планеты, - почти 1350 С. У гиганта и название соответствующее - ГИП2200. Это первый газостат такого типоразмера в нашей стране и третий во всем мире. Общий объем инвестиций составил 3 млрд рублей.

По словам министра промышленности и торговли РФ Антона Алиханова, запуск установки позволит ускорить реализацию Комплексной программы развития гражданской авиации (КПГА), по которой требуется построить более тысячи авиационных двигателей.

"Таких газостатов в принципе не было в стране. Сейчас мы становимся в этой части технологического процесса полностью импортонезависимыми. Очень приятно, что наши коллеги из Нижегородской области освоили выпуск подобного рода продукции и теперь у нас есть свои газостаты такого типоразмера. Для предприятий ОДК это, конечно же, снижает издержки - не надо тратиться на постоянные перевозки деталей для обработки, пусть и в дружественные страны, но все-таки далеко расположенные, - теперь весь процесс локализован здесь. Перед ОДК стоит задача изготовить больше 1500 двигателей, а детали, которые будут обрабатываться в газостате, в них очень активно используются, поэтому это незаменимая помощь в организации технологического процесса для всех предприятий корпорации", - отметил Антон Алиханов.

Новые мощности занимают площадь две тысячи квадратных метров. Благодаря оснащению участка современным высокотехнологичным оборудованием здесь обеспечат круглосуточную работу по газостатированию титановых и алюминиевых отливок корпусных деталей авиационных двигателей, предназначенных в том числе для отечественных пассажирских самолетов. Деталям предстоит работать в небе под большими нагрузками, поэтому их надежность подтверждается строгим контролем качества.

Генеральный директор АО "Объединенная двигателестроительная корпорация", член бюро центрального совета ООО "СоюзMаш России" Вадим Бадеха, отмечая значимость проекта, сообщил, что импортозамещение горячего изостатического прессинга позволит производить в России авиадвигатели пятого и шестого поколения независимо от зарубежных поставщиков.

"Современное двигателестроение невозможно создавать без применения крупногабаритных деталей тонкостенного титанового и алюминиевого литья. Сегодня благодаря вводу этого участка мы сможем существенным образом увеличить объемы выпуска двигателей, которые идут на гражданские самолеты (двигатели ПД-14, ПД-8, ПД-35), и в том числе обеспечить безусловный выпуск двигателей для гособоронзаказа. Применение этих технологий позволяет снижать вес и существенным образом повышать ресурс наших двигателей. Запуск участка горячего изостатического прессования имеет большое значение для расширения производственно-технологической базы не только уфимского предприятия ОДК-УМПО, но и ОДК в целом. Ввод в работу высокотехнологичного оборудования повысит качество титановых и алюминиевых отливок и ускорит сроки производства авиадвигателей. Мы активно наращиваем производственные мощности, чтобы обеспечивать потребности отечественной гражданской авиации. Только в рамках комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года нам необходимо произвести более 3,5 тысячи двигателей для самолетов и вертолетов", - пояснил Вадим Бадеха.

Премьер-министр правительства Республики Башкортостан Андрей Назаров убежден, что нынешнее открытие важно для обороноспособности России.

"Это позволит нам существенно упростить и улучшить создание того, что необходимо для нашей авиации. Из предприятий, работающих на оборонный комплекс страны, значительная часть - предприятия "Ростеха". И это те предприятия, которые многие инновации применяют у себя, разрабатывают, внедряют. В общем, являются передовыми для всей отрасли", - сказал Назаров.

Специалисты поясняют: использование горячего изостатического пресса при выпуске деталей для авиаотрасли позволяет устранять пористость литья из титановых и алюминиевых сплавов, улучшать однородность материала и упрочнять его за счет высокой температуры и давления аргона. По сути, получилось идеальное производство, когда при меньших затратах всего (времени, людей, материала, энергии) получаешь высококлассный результат - продукт с особыми физическими свойствами, который, в свою очередь, должен поднять на долгожданную высоту и отечественную пассажирскую авиацию.

О результативности внедряемых отечественных технологий и оборудования нашему корреспонденту рассказывает Виктор Владимирович Клочай, вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей - председатель Координационного совета отделений РСПП в ПФО, председатель совета директоров АО "Русполимет", заслуженный металлург РФ, кандидат технических наук.

Виктор Владимирович, технологии газостатирования давно и успешно применяются во всем мире. Сегодня они используются и в России. Сдерживающим фактором едва не стало отсутствие оборудования, но и эта проблема теперь решена. Что поспособствовало тому, чтобы ГК "Русполимет" вместе со своими дочерними компаниями взялись за такие проекты?

Виктор Клочай: Надо отметить, что мы многое делали первыми и впервые. Одним из ключевых инвестиционных проектов стало первое в России промышленное производство металлических порошков и гранул для изготовления изделий методом горячего изостатического прессования (ГИП) и аддитивных (3D) технологий, а также проектирование и изготовление оборудования для изостатического прессования (газостатов), изделий из порошка с уникально высокими физическими свойствами. В результате снижены в разы коэффициент расхода материалов, сроки изготовления, трудоемкость по сравнению с традиционными методами производства металлоизделий. Реализация данного проекта позволила заместить импорт инструментальной порошковой заготовки, а также порошка для 3D-технологий в отечественном машиностроении. Производство в России широкого спектра газостатов и металлических порошков и гранул производительностью более 3000 тонн в год создает условия для формирования нового технологического уклада в ответственном машиностроении.

Двигаясь в направлении развития этой технологии, мы, безусловно, понимали, что такая сфера потребует внедрения новых агрегатов для переработки порошка. Тогда мы имели один импортный газостат, работавший у нас с 80-х годов прошлого века, и рассчитывали закупить еще пару у шведов или бельгийцев. Но после 2019 года стало понятно - с этим будут проблемы. Шведы не только не стали продавать оборудование, но и перестали поставлять ремкомплекты для действующего на "Русполимете" газостата, у которого подходил к завершению срок службы теплового контура, защищающего контейнер от перегрева.

Стало очевидно, что мы остаемся без средств производства, а значит, должны сами проектировать и изготавливать газостаты. Площадкой стал завод "Дробмаш". Пришлось полностью перестраивать систему работы предприятия: каждая деталь должна быть сделана по особым требованиям уникальной технологии, она обязана иметь "фамилию, имя, отчество" ее изготовителя, должна быть пронумерована, занесена в реестр: кто точил, проводил термообработку, приемку, на каком стенде изделие испытывалось. В конце концов кропотливая структурированная работа привела к результату, которого все ждали, - созданию и запуску в промышленную эксплуатацию самого большого в стране газостата на площадке ОДК в Уфе для производства деталей авиационных двигателей.

Алла Логачева, начальник отделения металлических материалов и металлургических технологий АО "Композит", доктор технических наук:

- На сегодня горячее изостатическое прессование является неотъемлемой технологической операцией при производстве ответственных элементов конструкции двигательных установок (газотурбинных двигателей), положительно зарекомендовавшей себя в различных отраслях промышленности. Горячее изостатическое прессование применяется для устранения дефектов (пор, раковин, трещин) и "облагораживания" структуры в различных деталях из широкого спектра сплавов, полученных традиционными металлургическими методами, что, в свою очередь, приводит к значительному увеличению надежности и ресурса всего изделия. До сегодняшнего дня в отечественной промышленности отсутствовало оборудование, позволяющее проводить газостатическую обработку крупногабаритных деталей, что накладывало ряд производственных ограничений и увеличивало срок изготовления изделия. Применение газостата с соответствующими габаритами рабочей камеры позволит расширить номенклатуру обрабатываемых заготовок и повысить их качество, увеличить производственные мощности и снять ограничения при обработке крупногабаритных элементов конструкции на предприятии ОДК-УМПО.

Как получилось, что ОДК-УМПО решилось на подписание контракта на разработку, изготовление и установку газостата с предприятиями ГК "Русполимет", у которых не было такого опыта? И какая поддержка была оказана государством?

Виктор Клочай: Предприятия ОДК уже давно применяют процесс газостатирования для устранения дефектов в литье и хорошо знакомы с этой технологией. Было время, когда еще в Советском Союзе "Русполимет" (тогда Кулебакский металлургический завод. - Прим. ред.) газостатировал капсулы с порошком под диски для авиационных двигателей. Правда, тогда часть материалов и оборудование были импортными. Сейчас и металлические порошки, и газостаты мы производим сами.

Говоря о газостате, установленном в Уфе, надо отметить, что проработку его изготовления мы начали сначала под себя, планируя увеличить мощности по производству изделий из металлических порошков. Но в 2021 году, после того, как ОДК озвучила в минпроме проблему упрочнения деталей для двигателей, встал вопрос о необходимости строительства газостата на предприятии в Уфе. Проект тогда курировал лично министр промышленности России. И поскольку в нашей стране никто этого не делал, то, естественно, все повернулись сначала на Запад, потом на Восток, даже появился почти ратифицированный контракт с китайской компанией. Мы в это время уже начали ходить по инстанциям с ниокровскими темами газостатирования, привлекли специалистов из закрывшегося ВНИИМетмаша и самостоятельно капитально отремонтировали первый маленький газостат на площадке УМПО, точнее, собрали его заново. На совещании в минпроме рассказали об этом опыте и намерениях изготавливать газостаты. Тогда и появилось решение поручить новый проект "Русполимету". Для нас это был вызов. Главной мерой поддержки оказалось доверие, результатом которого стал серьезный заказ от серьезной компании. Риски, конечно, имелись колоссальные, но мы справились.

По итогам визита в "Русполимет" еще в марте 2021 года Денис Мантуров, тогда министр промышленности и торговли РФ, особо отметил достижения "Русполимета" по флагманскому для группы направлению: "В Нижегородской области огромный потенциал для развития традиционных и новых отраслей, в частности порошковой металлургии. Я считаю, что за этим будущее. Нижегородская область является драйвером в этом направлении как по самим порошкам, так и по газостатам".

На что способен газостат, работающий сегодня в Уфе? Какие у него главные преимущества, что он может делать?

Виктор Клочай: Применяемость газостата чрезвычайно широка - он может делать все, что необходимо для судостроения, атомного машиностроения, медицины - всех сфер, где требуются детали с особыми свойствами. Можно прессовать новые детали из металлических порошков, можно упрочнять готовые, изготавливать биметаллические изделия. Технология позволяет избавляться от дефектов в металлах, что чрезвычайно важно, например, при изготовлении вращающихся элементов двигателя.

Изостатическое прессование, а в данном случае горячее изостатическое прессование - технология двойного назначения. Американцы сегодня этим методом делают и заготовки для стрелкового оружия, и артиллерийские стволы, и атомные реакторы. Сегодня я как мантру повторяю, что технология горячего изостатического прессования - это хорошо, прогрессивно, что надо начинать ее широко использовать, формируя новый технологический уклад в машиностроении с преимуществами в качестве, сроках, стоимости, трудозатратах, материалоемкости. На минуточку задумайтесь - при газостатировании килограмма изделия из металлических порошков уходит в три - семь раз меньше материала, чем при изготовлении традиционными способами.

Как быть технологически независимым, если не создавать, не строить и не организовывать производства нового высокотехнологичного продукта и не тиражировать эффективные технологии! Если есть возможность сделать что-то быстрее, лучше, дешевле, качественнее, то надо делать, а не терзаться сомнениями. Нужно идти вперед - составлять программы развития промышленности, продолжать испытания готовых изделий, сертифицировать технологию, масштабировать ее. На участке газостатирования в Уфе степень локализации высочайшая. Я ее оцениваю в 85 процентов, может, даже выше. Это не просто импортозамещение, не просто какой-то маленький кусочек технологической независимости - это и есть пример, элемент того самого долгожданного техсуверенитета.

Сейчас "Дробмаш" изготавливает еще несколько газостатов - для кого они предназначены?

Виктор Клочай: Сейчас в изготовлении на площадке нашей дочерней компании находятся шесть газостатов. До конца года мы должны изготовить четыре. Один из заказчиков - подразделение "Росатома". В работе сейчас находится учебно-лабораторный небольшой газостат для МИСИС. Это исследовательская, важная и правильная история, потому что если отрасль будет разгоняться, то нужны специалисты. Очень серьезный заказчик в лице ВИАМа - Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов, который традиционно занимается порошковой тематикой. Они выбрали формат, который позволяет частично самофинансироваться, проводя исследовательские работы вместе с предприятиями и выдавая необходимые им решения. И наконец, новый газостат делаем для себя. После того как мы реализовали проект в УМПО и увидели в деле ГИП2200, то решили, что у "Русполимета" должен быть похожий агрегат, и теперь все в наших руках.

Глеб Туричин, ректор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, доктор технических наук:

- "Русполимет", собрав в стране все необходимые компетенции, сделал уникальный газостат ГИП 2200 - это буквально прорыв в создании отечественного оборудования для изостатического прессования, используемого как в технологии гранульной металлургии, так и для упрочнения готовых изделий, тем более крупногабаритных, применяемых в судостроении. Мы видим будущее в развитии и выпуске оборудования для изостатического прессования.

Очевидно, что новый и для вас, и для страны проект - весь процесс проектировки, изготовления, доставки, сборки самого большого в стране газостата - потребовал таких же больших усилий от вашей команды. Кого бы вы отметили?

Виктор Клочай: Чтобы никого не обидеть, надо всех по алфавиту перечислять. Но первый в этом списке, конечно, главный конструктор, идеолог проекта Сергей Николаевич Шушурин, выходец из ВНИИМетмаша, головного металлургического института страны, за ним очень хороший специалист по системам управления автоматикой Сергей Анохин - представитель компании "Специальный металлургический инжиниринг", входящей в группу "Русполимет", и, конечно, Денис Шишов, директор по спецпроектам "Дробмаша", и Алексей Кутепов, главный инженер направления, отвечавший за монтаж. Кстати, сейчас Кутепов уже находится в Саратовской области, начинает собирать следующий газостат. Много талантливых ребят проявилось. Глава Нижегородской области Глеб Сергеевич Никитин поддержал предложение об их награждении за реализацию стратегически значимого проекта.

Объем работ выполнен невероятный - сначала на нашей площадке нам пришлось спроектировать, построить здание, потом стенды намотки, изготовить инфраструктурное оборудование, провести испытания и затем в мае 2023 года приехать в Уфу. Разумеется, были сложности - ведь все делалось впервые. Плюс оборудование очень капризное, особенно в части газовых систем. У нас не было перерыва на праздники, только в Пасху и Рождество не работали. Я за это время, наверное, около десятка выходных дней, субботы, воскресенья провел там вместе с ребятами - нужно самому было понять, осознать, вникнуть в детали, но главным образом с моей стороны требовалась чисто морально-психологическая поддержка.

Не раз возникали сложные моменты при монтаже большого агрегата, целого комплекса сопутствующего оборудования, и всегда проявлялись люди. Во-первых, наши люди, которые работали на площадке в Уфе, во-вторых, те, кто был на связи удаленно, но включался в процесс, как говорится, на лету. При необходимости оперативно приезжали, чтобы помочь решить поставленные задачи. Я считаю, что такое взаимное понимание важности и значимости проекта, эффективное "соработничество", и позволило создать и запустить в промышленную эксплуатацию самый большой в России участок изостатического прессования. Историческое событие, я так считаю.

Причем, когда я говорю "мы", то имею в виду не только нашу команду конструкторов, технологов, механиков, инженеров, мастеров, рабочих. Мы - это все люди, которые нас поддерживали и в министерстве, и в ОДК. Сменная команда УМПО - начальник цеха, начальник участка - все были в процессе. Они видели, как наши люди работают, и встраивались в систему. На "Русполимете" в рамках модернизации мы запускали много разных агрегатов, поэтому понимаю, что от позиции заказчика очень многое зависит. Он должен принимать участие в процессе вместе с теми, кто проводит монтаж, пусконаладку и так далее. Тогда придет понимание того, как устроена каждая часть комплекса газостатирования, как действует, как ремонтируется данное оборудование, и тогда можно рассчитывать на его правильную эксплуатацию. Сегодня даже с автоматизацией оборудования значимость человеческого фактора стоит в приоритете. В случае отключения автопилота летчик сам должен уметь посадить самолет. А в случае с газостатами, где давление 1600 атмосфер и температура 1350 градусов, ответственность не ниже.

Как вы считаете, что тормозит масштабирование технологии газостатирования и что нужно сделать, чтобы изменить ситуацию?

Виктор Клочай: На самом деле, процесс масштабирования технологии неизбежен - дело времени. Сейчас идет этап созревания, осознания и вхождения в тему. Появившийся в Уфе участок газостатирования создал прецедент, когда стали очевидны преимущества - возить в Китай изделия для обработки не надо, можно все делать на своем родном заводе. Это убедительный практический аргумент, которого раньше не было. Сейчас он есть, и мы делаем следующие шаги.

К примеру, для атомной отрасли мы уже реализовали достаточно масштабный проект по получению качественных изделий реальной применяемости. Речь идет о 20 изделиях, изготовленных из металлических порошков методом газостатирования. Есть положительные результаты, которые не оспариваются. Сейчас ведется работа по омологации такого подхода. У меня нет сомнений, что полученные детали соответствуют всем требуемым характеристикам. Но загвоздка в том, что пока нет утвержденных, принятых и ратифицированных нормативов по применению технологии газостатирования. Требуется время. Порог вхождения любой технологии непрост, но он не может слишком долго затягиваться. Убеждать в целесообразности развития - неблагодарное, но очень нужное дело!

Газостатическое прессование - эффективный помощник для современной металлургии и машиностроения, но не единственный. Как взаимодействуют сегодня технология ГИП и 3D-металлургия? Они соперники или партнеры?

Виктор Клочай: Сегодня 3D пока не может быть массовым способом получения деталей, хотя если когда-нибудь на каждом предприятии будет стоять хотя бы один принтер, мы к этому придем. К тому же в применении технологии есть нюансы - 3D-деталь соответствует заданным параметрам, но ее поверхности тоже нуждаются в мехобработке. Если это не прямое выращивание СЛН, то, как правило, после требуется дополнительный процесс газостатирования полученной детали, чтобы упрочнить металл, убрать образованные полости, ослабляющие конструкцию. Уже появляются лазерные, электронно-лучевые принтеры, это немножко другая история. Там невероятные скорости наплавки и технологии уходят в сторону печати из проволоки, а не порошка. Но чтобы получить качественную проволоку, нужен порошок.

Виктор Орлов, генеральный директор НПО "ЦНИИТМАШ" (Машиностроительный дивизион "Росатома"), доктор технических наук:

- Технология горячего изостатического прессования является одним из ключевых технологических процессов, после которого изделия, изготовленные аддитивными методами, могут применяться в ответственных узлах изделий и конструкций. Все дело в том, что после селективного лазерного спекания порошковых композиций детали в той или иной степени обладают пористостью и могут применяться только в ненагруженных элементах конструкции. Благодаря технологии горячего изостатического прессования увеличивается плотность изделий, что позволяет повысить их прочностные характеристики и обеспечить их использование в условиях воздействия растягивающих, циклических или иных нагружений.

В каком направлении, как вы полагаете, должна развиваться технология газостатирования, востребованная, но дорогая и ресурсоемкая? Что нужно сделать, чтобы она стала доступна как можно большему числу предприятий?

Виктор Клочай: Решение задачи мне видится в создании коллективного Центра газостатирования. Мы предлагаем сделать его на нижегородской площадке технопарка "Кулибин". Там можно установить несколько газостатов разных типоразмеров и предоставить возможность предприятиям ими пользоваться. С появлением ГИП2200 в УМПО мы получаем заказы от других корпораций, например ОСК и "Росатома", на создание мегагазостата для производства деталей еще большего размера. Уже сегодня дебатируется вопрос о комплексах ГИП2600 и даже ГИП3200, которые откроют новые возможности для развития судостроения и атомного строения. Но одному "Русполимету" с экономической точки зрения такой газостат не потянуть, да и смысла создавать его только для себя нет. К тому же комплекс ГИП2600, построив, нельзя переместить на площади заказчика, его можно только изготовить и смонтировать на месте, где он будет работать. Поэтому Центр коллективного пользования федерального значения решил бы данную задачу. Кстати, идею создать ГИП3200 высказал замминистра промышленности России на запуске участка газостатирования в Уфе.

Хорошо, что есть понимание значимости нового уклада в машиностроении со стороны правительства. Мы ожидаем совещания на площадке минпрома с атомщиками, корабелами, авиаторами, чтобы понять, какой может быть загрузка нового комплекса, где его устанавливать. А у нас уже есть видение, решения, и мы готовы к новому проекту. Но это тот самый случай, когда нужна реальная поддержка государства, в том числе с точки зрения загрузки на первом этапе, нужна воля, понимание задачи и разделение рисков. Вот оно - масштабирование нового технологического уклада в ответственном машиностроении. Мы просто одну технологию меняем на другую, более качественную, более выгодную, более ответственную, более современную, более эффективную. И опыт с ГИП2200 это подтверждает. Сегодня с уверенностью можно сказать, что совместно с другими предприятиями группа компаний "Русполимет" готова обеспечить основные потребности высокотехнологичного машиностроения России.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > rg.ru, 16 августа 2024 > № 4688841 Виктор Клочай

Кадзухико Того: отказ от переговоров может привести к развалу Украины

Об ошибках США после развала СССР в области безопасности, коренных причинах конфликта на Украине и возможном развитии событий, в том числе и в связи с предстоящими в ноябре выборами президента США рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Кадзухико Того – один из крупнейших и наиболее авторитетных японских специалистов по России, потомственный дипломат, возглавлявший департамент Европы и Азии МИД Японии и в этом качестве ставший одним из главных действующих лиц при подготовке встречи на высшем уровне в Иркутске в 2001 году Владимира Путина и японского премьер-министра Ёсиро Мори, а также человек, готовивший вместе с Синтаро Абэ – отцом экс-премьер-министра Синдзо Абэ – первый в истории визит президента СССР Михаила Горбачева в Японию в 1991 году.

– Каковы, на ваш взгляд, основные причины, которые привели к конфликту на Украине? Почему несмотря на крайне негативный фон, когда многие предпочли порвать связи с Россией, вы не отвернулись от России и продолжаете доказывать свою точку зрения?

– Почему я не отвернулся от России? В этом же основной вопрос, да? Начать придется издалека. Можно ли было избежать начала военных действий 24 февраля 2022 года? У меня нет ответа на этот вопрос. Я не знаю этого на 100%. Надо посмотреть на путь, который к этому привел, и фон. Если говорить о фоне, то как это сделал Путин в интервью Такеру Карлсону, начинать надо от Киевской Руси. А также говорить о том, что у России есть на уровне ДНК установка на то, что нужно себя защищать от нападения извне, и в таком случае русским нужен сильный лидер. Потому что иначе с таким кризисом не справиться.

– А что касается ближайшей к нам истории?

– Если говорить о ближайшей истории, то есть два события, которые произошли почти одновременно: окончание "холодной войны" в 1989 году и развал Советского Союза в 1991 году. Мало кто мог предположить, что так произойдет. В результате окончания "холодной войны" и развала СССР главным победителем оказалась Америка, она стала силой номер один в мире. По крайней мере на какое-то время. И тогда у части американцев возникло ощущение, которое изначально есть в их образе мыслей, – ощущение американского эксцепционализма, исключительности американского народа. Получилось, что внешние события как будто полностью подтверждали эту исключительность. Так сложилось, что президентами после этого становились люди, воплощавшие эту идею. Говоря более современным языком, президенты-неоконсерваторы. Это убежденность в исключительности американского народа, в том, что все самое лучшее – демократия, права человека – всем этим владеет Америка. А раз это так, то все должны следовать за Америкой. Но если кто-то не захочет, то эта страна будет повержена. В результате завершения "холодной войны" и развала СССР главным проигравшим стал Советский Союз. Если бы Америка тогда подумала не о своей исключительности, а о том, как ощущает себя проигравший, что происходит в России во время десятилетнего правления Ельцина, затем о России Путина и о том, что он говорит, она могла бы основываться на реализме в своем понимании мира. Тогда США смогли бы думать о безопасности в Европе не с позиции "кто не с нами, тот будет повержен", а с позиции реализма, с учетом того, как выглядит мир глазами проигравшего. И вот тогда этого конфликта никогда бы не было. Я стал так думать после изучения этого вопроса. Я не с самого начала стал придерживаться такой точки зрения, но после разбора всех процессов, происходивших за этот период, пришел к такому выводу.

– Какие "красные линии" были пересечены Западом после развала СССР, и что стало первыми шагами на пути к началу конфликта?

– Когда пришел Путин, никто не воспринимал его как угрозу, более того, когда произошел теракт 9.11, он полностью поддержал Америку. Тогда президентом был Буш-младший, первая встреча президента Буша-младшего с Путиным прошла очень хорошо, он сказал про Путина, что увидел душу в его глазах. Путин получил от Ельцина уменьшившуюся страну после развала СССР и поражения в "холодной войне". Его первым устремлением было создать сильную, экономически стабильную, политически прозрачную и справедливую страну, а также он хотел, чтобы Россия вновь стала ядром европейской безопасности, и как одна из опций этого – вступление России в НАТО. Об этом какое-то время говорили серьезно. Тут важный момент – Украина. И за счет ее геополитического положения, и за счет исторических связей. Поэтому уже с этого времени был необходим нейтральный статус Украины и ее невступление в НАТО. Кроме того, была еще страница в истории Украины, о которой ей хотелось бы забыть – это дивизия "Галичина", в которой украинцы сотрудничали с нацистской Германией и сражались против Красной Армии. И невозможно делать вид, что этого никогда не было! Эти люди сейчас возвращаются на Украину. Поэтому для Путина было важно положение русскоязычного населения, которое составляет четыре пятых от населения Украины. У них общий язык и общая религия. В Галиции, где Львов, язык – украинский и религия – католицизм, там все иначе. Когда я впервые приехал на Украину в 1972 году, я тогда только начал работать в посольстве Японии в СССР, наши дипломаты мне посоветовали поехать в Киев – очень красивый город, который ничем не отличается от России, и поехать на запад во Львов, там немного другой язык и совсем другая культура, другая архитектура. Это мое первое впечатление от Украины, оно сильно и сейчас. Для Путина было важно, чтобы с русскоязычным населением на Украине хорошо обращались, сохранялись идентичность и язык. Но в 2008 году на саммите НАТО в Бухаресте было решено, что к НАТО в принципе может присоединиться Украина. И это произошло при том самом Буше-младшем. Это было пересечение "красных линий" и первый шаг к нынешнему конфликту. Вторым шагом стал "майдан" в 2014 году. В 2013 году нарастает напряжение между сторонниками интеграции с Европой и сторонниками Януковича, у которого электорат на востоке страны и который считает, что интеграция с Европой пока преждевременна. Это привело к взрыву "революции майдана". В "революции майдана" огромна роль Байдена и Виктории Нуланд. Байден сам об этом пишет. За кулисами "революции майдана" активно действовал Байден в качестве вице-президента, чтобы разбить определенную часть украинских политиков. Байден подстегивал эту ситуацию вокруг майдана, и Нуланд вместе с ним.

– И тогда встает вопрос Крыма?

– Да. Путин понял, что у такой Украины нет сил защитить русскоязычное население. Поэтому встал вопрос Крыма, где сконцентрировано русскоязычное население. Был проведен референдум, я следил за новостями, я видел, как радовалось и местное население, и население в России. Ведь когда Хрущев присоединил Крым к Украине в 1954 году, у него и в мыслях не было, что Украина может стать отдельной от России страной. Но исторически была, например, Крымская война в середине XIX века, там Толстой воевал. Крым важен для России, в нем душа России. В сознании русских Крым не имеет никакого отношения к Украине. Затем в 2019 и 2021 годах происходит смена президентов с Порошенко на Зеленского и с Трампа на Байдена. Инаугурация президента Байдена прошла в январе 2021 года. С самого начала Байден как представитель неоконсерватизма в Демократической партии считал Путина врагом. Он сам писал в книге, что еще во время его вице-президентства было его противостояние с Путиным. И уже через год его президентств начинается вооруженный конфликт.

– То есть, вы считаете, что они изначально были в плохих отношениях?

– Да, так и есть. У них изначально позиции естественных врагов. И всего за год президентства Байдена начинается вооруженный конфликт. Что же произошло за этот год? Путин настаивает на нейтральном статусе Украины и отказе от НАТО, а также на защите русскоязычного населения. Но Америка отмахивается от этих требований. И через год в результате начинается специальная военная операция. Я не знаю, можно ли было ее избежать, но очевидно, Путин был спровоцирован. Распад Советского Союза, как иногда говорит Путин, – это трагедия. Но не в смысле, что все нужно вернуть, а в смысле, что страна распалась и стала маленькой не в результате войны, а сама по себе. Это трагедия с точки зрения русского народа. Америка победила, но не в результате войны, а за счет того, что СССР сам распался. Такой подарок с небес. В результате Америка осталась единственной великой державой и уверовала в свою исключительность и мессианство. Для России сложность в том, что драться приходится с украинцами, а не с американской исключительностью. По сути – это же братья. Поэтому я бы хотел, чтобы наступил мир.

– Почему, как вы считаете, не удалось подписать Стамбульские соглашения?

– В апреле 2022 года было почти достигнуто прекращение войны на Стамбульских переговорах. Но эти соглашения разрушили США и Великобритания. Для неоконсерваторов это было бы поражение, так как им не удалось ослабить Путина. Образ мыслей Америки и Великобритании, англосаксов – причина нынешнего мирового хаоса, хаоса украинского конфликта. В какой-то момент Зеленский изменил свою позицию и в обмен на жизни украинцев пообещал сражаться за идеалы неоконсерватизма, демократию и свободу. И так мы пришли к сегодняшнему дню. Уже два года идет война, которой могло бы не быть. Это трагедия. Она произошла из-за ошибочной политической цели Америки и Великобритании ослабить Путина. Используется клише, что Путин начал неспровоцированную войну. Чтобы сразу было понятно, что это зло. Это самое расхожее клише. Но для Путина это была спровоцированная война. Проблема в том, что это клише не дает почвы для переговоров для сторон.

– Почему запад отвергает мирные предложения России?

– Предложенные Путиным в середине июня мирные предложения уже жестче, чем те, о которых он говорил в интервью Такеру Карлсону. Путин делает эти мирные предложения в июне, Байден и Зеленский говорят, что тут нечего обсуждать, цель Украины – границы 1991 года. Но с точки зрения Путина это нелепо, так как Украина сама отказалась от Стамбульских соглашений, по которым почти это и получала. Сейчас Россия начала побеждать, западные страны придумывают разные пути, чтобы не допустить победы Путина. Усиливаются атаки на Крым, на флот. Сейчас в целом Россия побеждает. За счет того, что Россия побеждает, меняется ситуация, в результате мирные предложения Путина требуют признать сложившуюся ситуацию как свершившийся факт. Для Украины сейчас это невозможно.

– Почему вы считаете, что сейчас подходящий момент для Украины начать переговоры?

– В дипломатии есть такой сложный момент, что суть предложения и время, момент, когда оно сделано, примерно равны по значимости, как 50 на 50. Я это прекрасно знаю, у меня это впиталось на клеточном уровне, так как я вел переговоры с Россией по территориальному вопросу. Если ошибиться с определением времени, момента, то как это было в Стамбуле, ненужная война продолжится. Возможно, сейчас пришел еще один такой момент: если сейчас договориться, то с Украиной больше ничего плохого не произойдет, и хуже, чем сейчас, не станет. А если не договориться, то я не знаю, каким будет следующий ход Путина. Россия может усилить наступление на Украине, не дожидаясь выборов в США. Россия может захотеть успеть нанести поражение до того, как подоспеет американская помощь и помощь Евросоюза из доходов от замороженных российских активов. И тогда Россия сможет взять больше.

– Как вы оцениваете стратегию Запада до сих пор?

– Если посмотреть на стратегию Запада до сих пор, то создается впечатление, что над этой стратегией никто не думал ни одной минуты. Поэтому есть вероятность, что западные страны совершат определяющую все ошибку. Сейчас возникла несбалансированная ситуация: Путин предложил план, ни Байден, ни Зеленский на него не согласны, под цель ослабить Путина и продолжать войну США и Европа приносят деньги. Путин говорит о том, что речь идет не о перемирии, а о мире, о гарантиях безопасности для России. Запорожье и Херсон в Стамбульских договоренностях вообще не фигурировали. А сейчас уже четыре области вошли в состав России, и отказаться от них невозможно. Позиция Запада, что "война продолжится, пока ты не уйдешь" приводит к ответу "ну что ж, я буду воевать дальше". Участники этого процесса – США, Великобритания и Россия, не Украина. Но США и Великобритания отказываются от переговоров, Россия же говорит, что она открыта в любой момент.

– Что может произойти в ближайшие месяцы, и каков может быть сценарий развития ситуации, на ваш взгляд?

– Я думаю, что в ближайшие три месяца Россия может продвинуться настолько, насколько получится, возьмет столько, сколько сможет, и сделает так, чтобы Украина уже больше не поднялась ни при Байдене или Харрис, ни при Трампе. Тогда Украина может распасться на три части: восточная (отойдет – ред.) – к России, западная – к Западной Европе, а в середине останется маленькая Украина с Киевом. После этого Украина как страна, интегрирующая в себя от Галиции до восточных областей, перестанет существовать. И в этом случае я не представляю, что будет с Европой.

Сейчас мы видим, как постепенно допускается то, чего не было раньше, – ATACMS, поставки F-16, удары по территории России. Недавние удары Украины по объекту системы раннего оповещения о ракетном нападении на территории России в Краснодарском крае, который не имеет никакого отношения к конфликту на Украине, более того, служит для предупреждения ядерной войны между Россией и США. Это огромный минус с точки зрения ядерной безопасности между США и Россией. До сих пор ведь и разговора не было о ядерной войне между Россией и США. Почему Байден не остановит Зеленского, почему он это разрешает? Сейчас западные и японские СМИ говорят о том, что раз Россия на такие вещи не отвечает, значит можно продолжать атаки и дальше. Это огромная ошибка. Неответ России воспринимается как то, что она не может ответить, и надо продолжать и дальше. То, что США и Великобритания отказываются от переговоров с Россией, может привести к распаду Украины на три части. Таково общее течение. В интервью с Такером Карлсоном Путин начал с Киевской Руси, но говоря об окончании "холодной войны" и распаде СССР, он указал на "красные линии". Это членство в НАТО и ситуация с русскоязычным населением внутри Украины. Все это было нарушено. Но общий счет за все эти нарушения был выставлен, когда президентом стал Байден. Всего лишь за год дело дошло до вооруженного конфликта. Дальше началась война, а потом возникли Стамбульские соглашения. Кто их разорвал? Байден и Джонсон. Это их вина и их ответственность.

– Как вы оцениваете российско-японские отношения?

– Если говорить одним словом, то российско-японские отношения сейчас развалены. Но еще остается надежда: Япония не занимается экспортом оружия, которое бы вредило России. И не меняет эту позицию. Если Япония изменит своей позиции не поставлять такое оружие, она не сможет сделать даже тот небольшой вклад, который она все еще может сделать сейчас. Сейчас в наших отношениях осталось в очень небольшом размере сотрудничество в области экономики, но я считаю, что сейчас полноценно восстановить российско-японские отношения невозможно. Но единственное, что еще может сделать Япония, – это обратиться к Байдену и Зеленскому и сказать о переговорах. До тех пор, пока Япония не поставляет летальное вооружение, я считаю, японская дипломатия прежде всего должна сделать это. Сейчас бесполезно говорить о российско-японских отношениях. Но можно говорить о сути украинской войны. Япония должна сказать "хватит", Россия уже многое предложила, чтобы прекратить войну. Для Украины есть в этом тяжелые стороны, но если так будет продолжаться, то случится худшее. Чтобы сохранить целостность Украины как страны, нужна территория и нужен народ. Так сохраните вашу территорию и народ! Убедить Зеленского может Байден. Япония должна сказать Байдену как союзник, что пора сделать первый шаг. Это нужно самой Америке, так как (развал Украины – ред.) будет крупнейшим кризисом для США. Я считаю, что как можно скорее надо идти к выходу. Надо найти такую формулу, которая сохраняла бы лицо и России, и Украины. Здесь важен баланс сил и переговоры. Без переговоров выхода не увидеть. Если Япония это сможет, то это будет большое достижение.

– Вы считаете, нынешняя Япония на это способна?

– Я думаю, что вряд ли. Но это единственный путь, чтобы восстановить российско-японские отношения. Россия ответит на это с уважением. Сейчас только Япония может сказать Байдену, что нужно искать этот путь. Вопрос в том, способен ли на это премьер-министр Фумио Кисида, или способны ли люди в его окружении подтолкнуть его на это. Насколько мне известно, депутат Мунэо Судзуки неоднократно говорил это Кисиде. В других формулировках, чем у меня, но говорил. Премьер выслушал, но так ничего и не произошло. Да, Япония не поставляет летальных вооружений Украине, да, Япония сохраняет свои интересы в энергетической сфере и не повторяет в точности санкции США, но то, о чем я говорю, – совсем другое дело. Это вопрос о войне и мире. Хорошо бы появился такой премьер-министр, который мог бы это сделать. Или вот еще. Япония ввела санкции против Путина 1 марта 2022 года. Это фатальная ошибка. Потом еще наложила санкции на его дочерей. А зачем на дочерей-то? Я не понимаю этого. Такие вещи делать нельзя. То, что против Путина ввели санкции, – огромная ошибка. Затем последовало заявление российского МИД от 21 марта 2022 года (о прекращении переговоров с Японией – ред.). Но даже если отступить на 100 шагов и согласиться с тем, что против Путина ввели санкции, но дочери-то при чем? Кто это придумал? Это какая-то офисная бюрократическая ошибка, у меня нет других объяснений.

– Удивительны еще санкции против Лаврова. Как Япония собирается вести переговоры о мирном договоре, о чем постоянно говорит, если ввела санкции против министра иностранных дел?

– Совершенно верно! Именно так! Но при этом все политики повторяют, что сохраняют позицию относительно мирного договора. Позицию сохраняют, а механизм, который для этого нужен, сами же и разрушили. Ждут, что Россия проиграет, и тогда можно будет возобновить переговоры? Поэтому, видимо, Япония соглашается с Зеленским и Байденом, что надо продолжать войну. Поэтому Япония оказывает поддержку Украине за исключением летальных вооружений.

– Почему вы считаете, что сейчас есть шанс для мирных переговоров?

– Для меня один из индикаторов – то, что Путин повторяет слова о готовности к переговорам. Я со всей ответственностью могу сказать, что к этим словам нужно относиться серьезно. Еще очень важно, что ни Зеленский, ни Байден, ни НАТО, в особенности Макрон, говорить не намерены. Предоставление 61 миллиарда долларов, деньги на отправку инструкторов, и сами инструкторы приезжают на Украину. Это чревато тем, что их можно посчитать участниками конфликта. Так что сейчас шанс для начала переговоров. Если дело дойдет до раздела Украины на три части, то та ситуация и условия, которые есть сейчас, покажутся сладким сном, мечтой.

– Как сказал Лавров?

– Да, совершенно верно, что каждое следующее предложение будет хуже. И я считаю, что это высказывание Лаврова нельзя игнорировать. В целом сейчас наступает Россия. Если посмотреть Стамбульские договоренности, то про Крым там сказано, что вопрос надо отложить на 15 лет. Но я считаю, что Путин никогда не откажется от Крыма. Это стратегический вопрос, он связан с изначальными причинами этой войны.

– Как повлияют результаты выборов в США на ситуацию на Украине?

– С приходом Трампа ситуация или изменится полностью, или станет еще более непрозрачной. С приходом Харрис, скорее всего, ситуация вокруг Украины не изменится. Трамп с самого начала предвыборной кампании говорит, что закончит войну за один день, затем о том, что при нем бы войны не было бы. Джей-Ди Вэнс еще до того, как его выбрали на пост вице-президента от республиканцев, сказал в интервью New York Times, что "чисто арифметически невозможно", чтобы оказание помощи Украине обеспечило ей победу в войне с Россией. Значит единственный выход – прийти к мирным соглашениям. Трамп будет осуществлять "America first", а для того, чтобы это реализовать, ему необходимо как можно скорее разобраться с проблемой Украины. Но при этом, кто бы ни пришел к власти, Трамп или Харрис, будет очень важно, как сложится ситуация на фронте и в мире к моменту инаугурации нового президента в январе 2025 года. В зависимости от этого и при Харрис, и при Трампе возможны изменения в отношении ситуации на Украине. Что касается Харрис, если она победит, то я считаю, сейчас не стоит давать решительных оценок и прогнозов. Действия нового президента США, кто бы им ни стал, очень зависят от того, что произойдет в эти полгода.

Россия. Япония. Украина > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 14 августа 2024 > № 4689138 Кадзухико Того

Игорь Вильнит: атомная подлодка пятого поколения появится к 2040 году

Действия подводных лодок любого флота мира являются тайной за семью печатями. Даже рядовой выход подлодки в море на учебное задание никогда не афишируется в отличие от надводного корабля. Не зря первые в России подводные лодки при Петре Первом называли "потаенными судами". Шло время, сменялись поколения моряков и самих кораблей, но подводные лодки до сих пор – самое секретное оружие на воде. Но если действие субмарин в Мировом океане до сих пор является военной тайной, то их проектирование и строительство, точнее некоторые аспекты их создания можно озвучить. Приоткрыть завесу таинственности, но не военной тайны в интервью руководителю профильной редакции РИА Новости Сергею Сафронову отважился генеральный директор Центрального конструкторского бюро "Рубин" – главного в России проектанта стратегических атомных и дизель-электрических подводных лодок и не только – Игорь Вильнит.

– Игорь Владимирович, когда закончится работа над созданием проекта АПЛ пятого поколения? В чем будут кардинальные отличия от лодок четвертого поколения? Вы заявили, что эта подводная лодка будет лучше, чем концепт-проект ракетного подводного крейсера стратегического назначения (РПКСН) "Арктур". Можно уточнить, какие новшества будут в новой АПЛ? Будут ли в ней использованы наработки "Арктура"? Будут ли лодки штатно вооружены воздушными и морскими беспилотниками? Будет ли на ней классическая рубка?

– Это сложные вопросы не только в силу деликатности темы, но и потому, что речь идет о кораблях, которые должны заменить современные РПКСН проектов 955 и 955А, а восьмая подводная лодка этой серии еще даже не принята в состав флота. Потребность в новых кораблях возникнет на рубеже 2040 года, то есть чуть больше чем через 15 лет. За это время необходимо выполнить НИР и ОКР, построить головной корабль и провести полный цикл испытаний. У нас есть соответствующие наработки, которые позволят сформировать технический облик лодки (в том числе и того, будет ли на ней классическая рубка). В своей работе мы руководствуемся обоснованным прогнозом условий использования лодок, прогнозом развития техники и технологий.

Не буду затрагивать все аспекты, которые находятся у нас в рассмотрении. Остановлюсь лишь на том, что сейчас у всех на слуху: роботизация, которая уже проникла во все виды вооруженных сил и продолжает бурно развиваться. Когда наши ракетоносцы пятого поколения начнут выходить в море, их встречать будут не только многоцелевые атомные подлодки недружественных стран, но и различные робототехнические средства обнаружения и противодействия. Картину, которую я сейчас попытался изобразить, многие могут воспринять как приговор традиционным подводным лодкам, но подводное кораблестроение тоже не будет стоять на месте – лодки пятого поколения будут отличаться еще более высокой скрытностью, а также способностью дезориентировать средства противника. Ведь как писал легендарный китайский военачальник Сунь-Цзы, "война – это путь обмана".

Скажу также, что мы уже достаточно давно ведем работы в сфере робототехники, которые позволят нашим лодкам пятого поколения уверенно чувствовать себя на океанских просторах. Упомяну лишь автономный необитаемый подводный аппарат (АНПА) "Суррогат", концепция которого впервые была озвучена в 2016 году, а также новый аппарат "Суррогат-В", который впервые был представлен вместе с концепт-проектом РПКСН "Арктур" на форуме "Армия 2022". И "Суррогаты", и "Арктур" – это иллюстрация наших усилий по созданию подводных лодок и необитаемых подводных аппаратов, которые должны обеспечивать безопасность нашей страны в обозримом будущем.

– Будет ли в этом году сдана флоту восьмая АПЛ класса "Борей-А" "Князь Пожарский"?

– На расширенном заседании коллегии министерства обороны в декабре 2023 года было упомянуто об этом в числе приоритетных на 2024 год задач. Совместно с заводом-строителем, производственным объединением "Севмаш", мы работаем над ее выполнением.

– Могут ли технологии, которые разрабатываются для "Арктура", в частности материал внешнего покрытия и форма корпуса, а также выносные антенны, применяться для уже разработанных проектов неатомных подлодок проектов 636 и 677?

– Вы верно подметили одно из преимуществ нашего бюро – разнообразие создаваемых нами проектов – позволяет переносить удачные решения, созданные для одного проекта, на другие корабли, как проектируемые, так и модернизируемые. Например, лодки проекта 636 новых серий уже получили много современного оборудования, созданного для подводной лодки проекта 677 и хорошо зарекомендовавшего себя в ходе испытаний. Концепция выносных антенн как раз должна упростить установку современных средств обнаружения и связи на уже построенных лодках, а в дальнейшем – расширять их возможности без дорогостоящих переделок самой лодки. По мере увеличения сроков службы кораблей такой подход становится все более востребованным.

Вопрос с формой корпуса значительно сложнее – она влияет и на ходовые качества корабля, и на его весовую нагрузку, и на построение корабельных систем. Конструкция корпуса должна соответствовать целому ряду технологических требований. Формы корпусов современных подлодок проектов 636 и 677 сбалансированы по всем требованиям и не нуждаются в изменениях.

– Будут ли новые корпуса проекта 677 "Лада"" строиться с отсеком для ВНЭУ? Какие другие новшества заложены в новых кораблях этого проекта? Будут ли они вооружены "Калибрами" и "Ониксами", а также беспилотниками различных типов и классов?

– Конфигурация будущих "Лад" – это вопрос к военно-морскому флоту. Со стороны проектанта могу сказать, что, безусловно, беспилотники могут и должны входить в состав вооружения подводной лодки. "Лада" и другие подводные лодки могут вооружаться БПЛА для ведения воздушной разведки и АНПА с целью поиска подводных мин. Перечень задач, которые могут решаться авиационными или подводными беспилотниками, весьма широк и совсем не ограничивается задачами "дрона-камикадзе". Эти авиационные или подводные беспилотники должны вписываться в габариты торпедного аппарата (либо как таковые, либо в специальном пусковом контейнере) – единственной пусковой установки подводной лодки, имеющей достаточно большой калибр. Беспилотники должны подключаться к автоматизированной системе управления боевыми действиями подводной лодки, чтобы передавать им задание на миссию. Есть и некоторые другие факторы, которые следует учесть, но препятствий к применению беспилотников с подводной лодки не существует.

– Какие другие новшества заложены в новых кораблях этого проекта?

– В "Ладу" заложено множество новых решений, основанных на самых разнообразных опытно-конструкторских работах. Например, оригинальная система торпедной стрельбы, которая рассчитана на все глубины, полный диапазон скоростей хода лодки, любые типы боезапаса. Следует также упомянуть оригинальные решения по ряду выдвижных устройств лодки. Не могу раскрывать производственные секреты, но эти решения позволили высвободить пространство внутри корпуса и таким образом снизить водоизмещение. Еще одно новшество, причем далеко не последнее в этом проекте, – всережимный электродвигатель, который уменьшил вклад двигательной установки в общую шумность корабля, упростил сразу несколько систем и, опять же, позволил снизить водоизмещение подлодки.

– На какой стадии находится разработка ВНЭУ? Будут ли применяться в новых неатомных ПЛ литий-ионные батареи?

– Совместно с контрагентами мы на пути создания штатного оборудования, которое можно будет установить на корабль. Все технические и технологические решения проверены.

Процесс создания ВНЭУ – наукоемкий и технически сложный. Напомню, что сравнительно простая шведская ВНЭУ с двигателем Стирлинга потребовала от начала проектных работ до реализации на боевой подлодке около 15 лет, а немецкая ВНЭУ с электрохимическим генератором – почти 30 лет. Несколько замедлил создание российской ВНЭУ и тот факт, что острой потребности в ней не было, у российского флота есть атомные подводные лодки, ядерный реактор можно считать идеальной ВНЭУ.

Мы прорабатываем новые неатомные подлодки в различных вариантах исполнения энергетической установки, в том числе и с литий-ионными батареями.

– ЦКБ "Рубин" уделяет не менее пристальное внимание созданию беспилотной робототехники. Над какими проектами в сфере робототехники сейчас работает "Рубин"? Какие технологии в этой сфере представляются наиболее перспективными для развития в интересах заказчиков: военных, гражданских, двойного назначения? Известно, что в интересах военных уже производятся подводные роботы, можно ли приподнять завесу таинственности в этом вопросе?

– Мы разрабатываем робототехнические комплексы как в интересах науки, так и двойного назначения. Завершены работы по созданию сверхлегких автономных и телеуправляемых аппаратов семейств "Амулет" и "Талисман", ведется подготовка к их серийному производству. Завершаются мероприятия по передаче заказчикам аппаратов легкого класса "Юнона" и среднего класса "Витязь". Активно ведется изготовление автономных необитаемых подводных аппаратов тяжелого класса для научно-исследовательских работ на километровых глубинах Мирового океана. Возможности нашего производства были продемонстрированы крупным нефтегазодобывающим концернам и курирующим их министерствам, ждем конкретных предложений от них в наш адрес.

О разработке роботов в интересах военных лучше спросить министерство обороны, а по вопросу наиболее перспективных технологий отвечу, что для подводной робототехники наиболее актуальны повышение автономности, дальности гидроакустической связи и наблюдения, точности навигационного оборудования, создание новых материалов. В стадии завершения находится вопрос импортозамещения. Вместе с другими предприятиями "Рубин" разрабатывает и внедряет радиоэлектронные средства и конструкционные материалы. Многие из этих новинок были опробованы при глубоководных погружениях аппарата "Витязь-Д", например, высокопрочный сферопластик, выдерживающий давление более 120 МПа.

– "Витязь-Д" – первый АНПА в мире, который совершил миссию в Марианской впадине в 2020 году. Какое развитие получил этот проект? Останется ли он единственным в своем роде, или в "Рубине" видят возможность создания и других аппаратов для сверхглубоких погружений?

– "Витязь-Д" создавался для разработки и апробации в натурных условиях оборудования, способного функционировать и решать задачи в условиях запредельных давлений на экстремальной глубине. Работа "Витязя" на глубине более 10 километров в автономном режиме доказала правильность выбранных конструкторских решений и подтвердила, что российская промышленность способна создавать уникальные образцы материалов и оборудования. Дальнейшее развитие проекта в том, чтобы применить полученные результаты в создании аппаратов различного типа, решающих широкий спектр задач. Мы передаем "Витязь-Д" заказчику, Фонду перспективных исследований. Обсуждается его дальнейшее применение для исследований глубоководных районов.

– Искусственный интеллект и АНПА. Для создания АНПА, которые будут находиться длительное время в подводном положении без контакта с оператором, нужны новые системы управления, в том числе с использованием ИИ. Что в "Рубине" делается в этом направлении?

– О создании искусственного интеллекта говорить еще рано, однако элементы ИИ в настоящее время разрабатываются и применяются нами в различных образцах необитаемой техники. Я имею ввиду создание и внедрение систем технического зрения, систем "прогнозного" управления, применение при обработке полученной информации современных методов анализа, построения математических моделей и так далее. Алгоритмы обработки информации и выработки на ее основе оптимальных команд управления позволяют аппарату не только двигаться в автоматическом режиме без участия оператора, но и принимать некоторые самостоятельные решения.

Дальнейшее развитие автономной морской техники напрямую связано с применением сетевых принципов создания сложных роботизированных комплексов, новых методов программирования и алгоритмизации. В будущем это позволит создавать системы, которые обеспечат навигацию, связь и управление разнородными роботами, действующими в глубинах Мирового океана.

– Ранее "Рубин" показал три перспективных концепт-проекта: подводный дрон-имитатор "Суррогат", погружной патрульный корабль и полностью электрическую малую подлодку "Амур е600". Есть ли интерес к этим проектам со стороны российского министерства обороны либо иностранных заказчиков?

– У любого концепт-проекта три задачи: привлечь внимание к технологиям, которые может предложить бюро; проверить интерес рынка к новым проектам и, наконец, воплотиться в "железе". Мы увидели интерес к этим концепт-проектам и работаем над тем, чтобы у нас появилась возможность представить их более детально. При этом мы не работаем "в стол", все наработки, которые делает "Рубин" и которые подтверждают свою полезность, находят то или иное воплощение.

– В 2023 году на форуме "Армия" был представлен концепт-проект АНПА "Аргус" для освоения подводных месторождений и охраны подводной инфраструктуры, получил ли этот проект развитие?

– В этом году на "Армии" мы покажем новую модификацию гражданского АНПА "Аргус" – систему доставки различных полезных нагрузок "Аргус-Д". Эта разработка базируется на технологиях, проверенных на "Витязе-Д". Также мы покажем модель необитаемой подводной станции для обеспечения длительной работы АНПА. Мы рассчитываем, что наши разработки вызовут интерес у заказчиков, которым нужно, чтобы средние и тяжелые морские роботы могли работать автономно в течение продолжительного времени.

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > ria.ru, 14 августа 2024 > № 4689137 Игорь Вильнит

Семья французского исследователя подала в суд на владельца аппарата "Титан"

Максим Макарычев

Семья французского исследователя глубоководных морей Поля-Анри Наржоле по прозвищу "Мистер "Титаник", который погиб в прошлом году в результате взрыва "Титана", туристического подводного корабля OceanGate, обвиняет эту компанию в "халатности" и требует от нее 50 миллионов долларов.

В иске утверждается, что пятеро находившихся на борту батискафа, пытавшегося добраться до обломков "Титаника", знали, что подлодка вот-вот взорвется, сообщает NBC News. В нем говорится, что соучредитель и генеральный директор компании Стоктон Раш использовал для создания корпуса судна углеродное волокно - материал, ранее не применявшийся в подводных аппарата. Истцы утверждают, что он отказался от сертификации, которая могла бы предоставить внешнюю экспертизу, способную предотвратить трагедию.

Наржоле, Раш и еще три человека погибли, когда в июне 2023 года взорвался подводный аппарат, пытавшийся добраться до обломков Титаника. Одному из погибших было 19 лет. "Возможно, Наржоле погиб, занимаясь любимым делом, но его смерть, и смерть других членов экипажа TITAN - была неправомерной", - говорится в иске, поданном во вторник в округе Кинг в США.

Исчезновение подлодки 18 июня 2023 года спровоцировало лихорадочные поиски ее экипажа, и несколько стран направили ресурсы, чтобы помочь Береговой охране США. Эта служба в конечном итоге заявила, что обломки были обнаружены, а человеческие останки были найдены и возвращены на сушу.

"Титан" пытался добраться до обломков "Титаника", которые находятся на дне Атлантического океана на глубине около четырех километров.

Наржоле был опытным дайвером и за свою карьеру совершил 37 погружений к знаменитым обломкам. OceanGate наняла его, чтобы он помог провести "Титан" к месту крушения, поскольку он был хорошо знаком с этим местом, говорится в иске. После катастрофы компания OceanGate приостановила все коммерческие операции.

Франция. США > Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 9 августа 2024 > № 4686428

Какие суда, кроме ледоколов, нужны России для грузовой навигации в Арктике

Сергей Тихонов

Круглогодичная навигация по Северному морскому пути (СМП) в восточном направлении по плану должна начаться в этом году. Это означает, что с ноября судам с арктической нефтью или сжиженным природным газом (СПГ) не придется разворачиваться на Запад и огибать весь континент, чтобы попасть, к примеру, в Китай или Японию. До этого года навигация в восточном направлении прекращалась с ноября по июнь.

Время в пути сократится более чем в два раза с 37-38 дней (при условии прохода по западному маршруту через Суэцкий канал, который сейчас не безопасен) до 16-17 дней. Но это - идеальный вариант развития событий. Сами ледоколы грузы не перевозят, для этого нужны танкеры, контейнеровозы, балкеры и газовозы. А с учетом очень сложной ледовой обстановки в восточной части Арктики, для обеспечения круглогодичного грузопотока понадобятся суда повышенного ледового класса.

По словам аналитика Freedom Finance Global Владимира Чернова, летняя навигация по СМП в восточном направлении длится всего 8-10 недель. Первоначально планировалось запустить круглогодичную навигацию зимой 2023/24 года, но потом сроки сдвинули на зимний сезон 2024/25 годов. По-видимому, начало круглогодичной навигации перенесли на один сезон, поскольку необходимо было подготовить портовую инфраструктуру, увеличить количество ледоколов, а также сначала протестировать маршрут без грузов. Как пример, ранее сообщалось, что танкер ледового класса для перевозки СПГ, принадлежащий "Новатэк", сначала прошел весь путь по СМП в зимнюю навигацию без груза, поэтому вероятно в текущем году можно ожидать начала круглогодичной навигации по СМП, считает эксперт.

У России самый большой ледокольный флот в мире - 41 ледокол, из которых 7 атомных. В акватории СМП работают 10 ледоколов - все атомные и 3 мощных дизельных. Но вот с танкерами, газовозами и балкерами делового класса дело обстоит не так хорошо. У нас есть 22 газовоза высокого ледового класса, обслуживающих завод "Ямал СПГ", еще один такой газовоз обещают спустить на воду до конца года. Кроме того, пока с проекта больше половины объемов экспорта СПГ уходит в Европу, и восточное направление неактуально.

Ледовые балкеры для перевозки угля типа Arcticmax ранее планировали фрахтовать за границей, но теперь, по-видимому, придется строить самим. А их нужно 16 штук. По нефтетанкерам информации нет, не зря же флот называют серым. Но едва ли мы закупали танкеры высокого ледового класса. Их не так много в мире.

Как отмечает эксперт и руководитель аналитического центра "Яков и партнеры" Геннадий Масаков, помимо наличия ледоколов необходим грузовой флот с допуском в акваторию СМП. Допуск определяется классом судов, месяцем навигации и наличием проводки ледокола. Для навигации в арктической зоне используются суда ледового класса 6 и 7, в летне-осенний период также возможно использование менее защищенных классов: неарктических Ice 1-3 и арктических Arc 4 и 5. В тяжелых ледовых условиях для судов ниже класса Arc7 навигация запрещена правительством РФ даже под проводкой ледокола. В 2023 году судами ледового класса ниже Arc7 было осуществлено менее 20% всей перевозки нефти, конденсата и СПГ.

Как уточняет Чернов, танкеры и газовозы класса Arc5 могут осуществлять самостоятельное плавание в разреженных однолетних арктических льдах при их толщине до 0,8 метра в зимнее-весеннюю навигацию и до 1 метра в летнее-осеннюю. Плавание в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 0,9 метров в зимнее-весеннюю и до 1,2 метров в летнее-осеннюю навигацию.

К восточной части СМП относятся море Лаптевых (толщина льда до 2,5 метров), Восточно-Сибирское (до 3 метров) и Чукотское моря (до 2,5 метров). Собственно, это и есть тяжелые ледовые условия. Поэтому рассчитывать, что там получится использовать газовозы и танкеры не самого высокого ледового класса за счет ледокольной проводки, не приходится. Причем иногда речь идет о классе ниже Arc5, а для них требования еще строже.

По расчетам "Яков и партнеры", на конец 2023 года в мире из 748 СПГ-газовозов лишь 24 соответствуют необходимым критериям для круглогодичной навигации в Арктической зоне (22 принадлежат компаниям из РФ). Из эксплуатируемых 2319 нефтяных танкеров только 9 подходят под необходимые критерии (2 принадлежат компаниям из РФ).

Российские компании при расширении флота столкнулись с санкционным давлением при заказе у иностранных верфей, отечественные проекты по строительству переносят срок сдачи вправо, отмечает Масаков. Ожидавшаяся поставка газовозов ледового класса типа Yamalmax для "Новатэк", первые из которых должны были быть поставлены в начале 2024 года корейской верфью Hanwha Ocean попали под санкции, дальнейший статус этих судов пока неясен.

По мнению эксперта, практика рейдовой перевалки, когда грузы перегружаются с судов арктического класса на обычные, может улучшить обеспеченность флотом. Но, по оценке "Яков и партнеры", для реализации первоначальных проектных планов по экспорту грузов по СМП в 2025 году необходимо иметь 45-50 газовоза.

Строить деревянные суда на Севере стало выгодно

Татьяна Сухановская (Архангельская область)

За последние семь лет в Архангельской области открылось несколько центров традиционного народного судостроения. Начало "лодочному взлету" положил проект архангельских энтузиастов: в 2017 году при поддержке "Российской газеты" и журнала "Родина" они построили в Архангельской области первый за многие годы поморский карбас, а затем прошли под его парусами по Белому морю.

Инициатива воодушевила земляков - с 2018 года началось создание двух судостроительных деревянных верфей в Архангельске, мастерских по шитью традиционных лодок в Кенозерском национальном парке, в Каргополе, а также в Котласском районе.

Всего за последние семь лет в Поморье сформировалось несколько локальных центров деревянного судостроения, в которых народные мастера и энтузиасты, подхватившие старинное северное ремесло, ежегодно шьют десятки самых разных деревянных лодок - карбасы, долбленки, лекшмозерки, берестянки. А на самых крупных верфях в Архангельске сейчас строятся поморская шхуна и коч.

В основе проектов не только желание возродить забытое на Севере мастерство, но и организовать собственный бизнес.

- Без экономической составляющей не бывает развития. Любая хозяйственная деятельность и народное творчество связаны с конъюнктурой рынка. Дорожают металл - дорожают моторки. Человек естественно обращается к более доступному, более простому, более подручному транспорту. Поэтому и внимание к традиционной лодке сегодня более пристальное, - отметил в интервью "РГ" директор Северного морского музея Архангельска Евгений Тенетов.

Сегодня спрос на традиционные суда в Архангельской области растет, а одной из причин лодочного бума стал "вертикальный взлет" туристической активности: в 2023 году количество гостей, приехавших в Поморье, увеличилось в два раза, а летом 2024-го туристический интерес к Русскому Северу продолжает набирать обороты. При этом большая часть гостей, особенно из Москвы и Петербурга, мечтает "покататься на лодочке" по Белому морю, а также многочисленным озерам и рекам.

- Лодки стали очень востребованными для развития водного туризма. Мастер может построить лодку и продать, заработать, у него появился экономический стимул расти и развиваться. К примеру, в Кенозерском национальном парке сегодня уже около 30-40 деревень охвачены этим движением, - рассказал "РГ" исследователь традиционного народного судостроения, представитель НИИ культурного и природного наследия имени Лихачева Юрий Наумов.

Он также добавил, что традиционным деревянным судам сегодня отдают предпочтение не только туристы.

- Рыбачить и охотиться точно лучше на деревянной лодке - она не гремит, не шумит, и ветром ее, как "резинку", не носит. Если к уточке охотник на такой лодке подплывет - тростник даже не шелохнется. И на веслах она лучше, и на ходу. Ни в какое сравнение с катером не идет!

Сегодня на территории Кенозерского национального парка в деревнях по берегам Лекшмозера лодки шьют пять народных судостроителей: мастерские у них оборудованы прямо во дворах домов или в небольших сарайчиках. Дело это семейное: Николай Попов, к примеру, строит деревянные лекшмозерки вместе со своим сыном, увлекаются этим ремеслом династии Морозовых и Нефедовых.

Стоимость лодочек, сшитых в деревнях Карелии и Архангельской области, находится в диапазоне 50-100 тысяч. Большие и тяжелые морские карбасы обойдутся дороже - в несколько сотен рублей.

В последние несколько лет у мастеров появился стимул строить больше. Так, в Кенозерском нацпарке с 2018 года местные лодки принимают участие в Лекшмозерской регате, востребованы они и на турмаршрутах.

- У нас создана экологическая тропа системы пяти озер, которая ведет к восстановленной ветряной мельнице. Туристов туда везут деревянные лодки. Это исторический факт - именно на них жители Лекшмозерья раньше отправлялись на мельницу, - рассказал представитель Кенозерского национального парка Евгений Мазилов. - Поэтому сегодня нацпарк приобретает лодки у местных мастеров - они необходимы для наших маршрутов. Мы популяризируем деревянное судостроение и помогаем его развивать - даем понять, что шить лодки, сохранять историю - это очень важно и нужно.

А в последние пять лет Поморье объединяет опыт народных судостроителей из разных уголков России - теперь они ежегодно приезжают в регион на единственный в стране форум деревянного судостроения "Матица", проходящий под "парусами" государства. В этом году его организаторами стали Северный морской музей, Каргопольский музей, а также Кенозерский национальный парк.

- Лодки заказывают сегодня не столько жители Карелии, сколько Москвы и Московской области. Насколько это выгодно? Главное, что мне это интересно. А на жизнь мне хватает, - улыбается мастер.

В Архангельской области энтузиасты не только строят поморские карбасы, но и организуют на них туристические маршруты, мастер-классы по шитью, образовательные проекты для молодежи. Пример - верфь Товарищества поморского судостроения, действующая сегодня на территории Северного (Арктического) федерального университета.

- Экономический эффект традиционного народного судостроения очевиден, - считает Юрий Наумов. - Во-первых, это работа для самих судостроителей. Тем более что каждые несколько лет лодку нужно обновлять. Плюс ко всему - это заработок для остальных местных жителей - к примеру, в качестве гидов или гребцов. А в целом все подобные проекты находятся сегодня на пике туристического интереса. Где еще можно пройти по воде на традиционной лодке, как не на Русском Севере?

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Леспром. Образование, наука > rg.ru, 30 июля 2024 > № 4681653

В Самаре началось строительство новых сухогрузов

Ольга Дмитренко (Самара)

На самарском судостроительном предприятии заложили два серийных сухогруза проекта "Оптима". Их построят по программе льготного лизинга из отечественных материалов. Цена контракта - 3,4 млрд рублей. Корабли передадут заказчику уже в конце ноября следующего года.

"Суда будут ходить по Волге, в Каспийском регионе и Черном море. У них большая грузоподъемность, они способны принять практически любой груз на реке", - отметил гендиректор "Нефтефлота" Вадим Голованов. Он добавил, что есть контракт на три таких судна, и в ближайшее время завод планирует заключить договоры на производство еще шести кораблей.

Сухогрузы проекта "Оптима" - это многоцелевые суда с вместительными трюмами, они могут принимать до шести тысяч тонн крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, в том числе зерна, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, угля и опасных грузов различных классов. Судно длиной около 125 м, шириной 17 м и осадкой до 4,2 м будет способно развивать скорость не менее 10 узлов. Корабли такого класса могут передвигаться как по реке, так и по морю.

Серия сухогрузных судов строится в рамках "Программы льготного лизинга гражданских судов водного транспорта", по которой на судоверфях России до 2027 года сделают 260 гражданских судов водного транспорта. Как подчеркнули в Поволжской ассоциации судоходных и судоремонтных предприятий, это позволит существенно обновить флот, а также увеличить объемов грузовых и пассажирских перевозок.

Николай Патрушев провёл совещание по развитию судостроительной отрасли

В городе Рыбинске Ярославской области помощник Президента Николай Патрушев провёл совещание по вопросу развития отечественной судостроительной отрасли.

В совещании, которое состоялось по поручению главы государства, приняли участие начальник Управления Президента по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков, губернатор Ярославской области Михаил Евраев, представители Минобрнауки России, Минпромторга России, Росморречфлота, предприятий судостроительной отрасли, конструкторских организаций, научных и образовательных учреждений.

Отмечено, что в рамках реализации Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года принимаются меры по созданию нового конкурентоспособного отечественного судостроения, в том числе за счёт модернизации и технического перевооружения существующих судостроительных и судоремонтных предприятий, улучшения качества управления производственными процессами, повышения загрузки основных производственных фондов организации отрасли.

Поставлены задачи реализации долгосрочных планов по развитию судостроительной отрасли. Одним из базовых вопросов реализации национальной морской политики является вывод на новый качественный уровень судостроительной промышленности страны на основе развития научно-технологического и кадрового потенциала, производственных мощностей отрасли, её модернизации и технического перевооружения. Подчёркнуто, что у России есть всё необходимое для уверенного, долгосрочного развития судостроения.

Выработаны предложения, направленные на дальнейшее оснащение предприятий отрасли высокотехнологичным оборудованием, внедрение инновационных технологий и современных методов проектирования, формирование единого информационного пространства на основе типовых унифицированных программно-технических решений.

Определены мероприятия в области развития кадрового потенциала судостроительной промышленности, в том числе стимулирование механизмов целевого обучения, улучшение условий труда, строительство доступного жилья, социальных объектов, расширение мер социальной поддержки. Согласно озвученным данным, потребность организаций судостроительной промышленности в дополнительных работниках на период до 2030 года составляет более 60 тысяч человек.

Сделан акцент на необходимости совершенствования координации работы органов государственной власти, научного сообщества, организаций судостроительной отрасли и иных заинтересованных организаций.

Отдельное внимание уделено вопросам научно-технического и кадрового обеспечения промышленных предприятий Ярославской области.

В этот же день Николай Патрушев посетил судостроительный завод «Вымпел», где ознакомился с работой предприятия и принял участие в церемонии спуска на воду ракетного катера «Молния». Помощник Президента отметил, что новый скоростной катер будет нести службу в составе Военно-Морского Флота.

Кроме того, Н.Патрушев обсудил перспективы развития производства с руководством ПАО «Ярославский судостроительный завод», ООО «Верфь братьев Нобель» и АО «Рыбинская верфь».

Главный военно-морской парад

В День Военно-Морского Флота Президент России, Верховный Главнокомандующий Владимир Путин принял Главный военно-морской парад, который прошёл в Санкт-Петербурге.

Глава государства в сопровождении Министра обороны Андрея Белоусова и главнокомандующего ВМФ Александра Моисеева обошёл на катере «Раптор» парадную линию боевых кораблей на рейде реки Невы. Владимир Путин поприветствовал и поздравил с праздником их экипажи.

Среди участников смотра – линейный корабль «Полтава», малые ракетные корабли «Серпухов» и «Одинцово», корвет «Бойкий», патрульный корабль ледового класса «Иван Папанин», подводная лодка «Можайск», эскадренный миноносец «Цзяо Цзо» военно-морских сил Китайской Народной Республики, учебный корабль «Ла Суммам» военно-морских сил Алжирской Народно-Демократической Республики, фрегат «Табар» военно-морских сил Республики Индии.

Парад завершился прохождением парадного строя кораблей в акватории Невы и торжественным маршем на Сенатской площади расчётов военнослужащих, воспитанников довузовских учреждений Военно-Морского Флота и юнг Юнармии.

Всего к участию в параде в 2024 году было привлечено 20 надводных кораблей и катеров, одна подводная лодка, четыре парусных судна, более 2,5 тысячи военнослужащих.

Позднее в этот день в здании Главного Адмиралтейства Владимир Путин встретился с представителями иностранных делегаций, принимающих участие в праздновании Дня ВМФ: Азербайджана, Алжира, Бахрейна, Бразилии, Венесуэлы, Вьетнама, Гвинейской Республики, Джибути, Египта, Индии, Индонезии, Ирана, Камбоджи, Камеруна, Катара, Кении, Китая, Республики Конго, Кубы, Ливии, Марокко, Мозамбика, Мьянмы, Намибии, ОАЭ, Пакистана, Сирии, Танзании, Шри-Ланки, Эфиопии, ЮАР.

День Военно-Морского Флота отмечается в России в последнее воскресенье июля. Первый Главный военно-морской парад в Санкт-Петербурге был проведён в 1996 году в честь 300-летия российского флота. Традиция ежегодного проведения парада в Северной столице восстановлена Указом Президента в 2017 году.

* * *

Выступление на параде в честь Дня Военно-Морского Флота

В.Путин: Товарищи матросы и старшины, мичманы и офицеры!

Доблестные участники специальной военной операции!

Дорогие ветераны!

Уважаемые граждане России!

Поздравляю вас с Днём Военно-Морского Флота. Этот праздник мы всегда отмечаем торжественно, с уважением и любовью к прославленному флоту, с гордостью за нашу страну, морскую державу.

Россия обрела этот важнейший статус благодаря своему геополитическому положению, великим географическим открытиям и колоссальному вкладу в изучение Мирового океана, но главное – победами, трудом, волей, отвагой и талантом наших флотоводцев и военных моряков.

Осенённые славным Андреевским флагом, они были и остаются надёжными стражами морских просторов Отечества, верой и правдой служат ему на кораблях и подводных лодках, в морской пехоте, береговых войсках и лётных частях, служат во имя жизни, счастья, благополучия граждан своей страны.

Военные моряки отмечают свой праздник уже более трёхсот лет. Он был учреждён в честь первой крупной морской победы России у мыса Гангут. Её одержал ещё совсем молодой флот, основанный Петром Первым.

Набирая мощь, именно флот стал для царя-реформатора важной опорой в создании Российской империи – сильной, независимой, суверенной – и на века сохранил свою значимость для обороноспособности страны, в достижении её ратных, промышленных, технологических и научных триумфов, в развитии и укреплении добрых, партнёрских отношений с другими государствами.

Искренне рады приветствовать на Главном военно-морском параде экипажи боевых кораблей Алжира, Индии, Китая, представителей десятков зарубежных стран и делегаций, которые вместе с нами отмечают сегодняшний праздник, поздравляют наших матросов и командиров.

Высокая миссия Военно-Морского Флота определила их поистине священное отношение к Родине, их самоотверженность и непреклонный характер, верность присяге, данному слову и морскому братству, неизменную крепость духа, дисциплину и выучку.

Воспитание этих качеств – одна из важнейших задач отечественного военно-морского образования. Начиная с петровской «Школы навигацких и математических наук» оно по сей день входит в число лучших, фундаментальных и прогрессивных, преумножая богатые традиции, готовит первоклассных специалистов, обладающих обширными передовыми знаниями и, главное, способных эффективно их применить на нелёгкой, ответственной морской службе.

Всё это крайне необходимо для управления современными кораблями и вооружением, которые постоянно пополняют наш флот. Мы продолжим наращивать обеспечение надводных и подводных сил, морской авиации, оснащать корабли высокотехнологичными средствами нового поколения и гиперзвуковыми ракетными комплексами, совершенствовать и укреплять береговую инфраструктуру, развивать системы разведки, наблюдения и противовоздушной обороны на ближних и дальних рубежах.

Обращает на себя внимание заявление американской администрации и правительства Германии о планах размещения с 2026 года на территории ФРГ американских комплексов высокоточного ракетного оружия большой дальности.

В зоне его досягаемости окажутся важные российские объекты государственного и военного управления, наши административно-промышленные центры и оборонная инфраструктура. А подлётное время к целям на нашей территории таких ракет, которые в перспективе могут быть оснащены и ядерными боеголовками, составит порядка десяти минут.

При этом ранее, в ходе учений, США уже отработали переброску ракетных комплексов Typhon со своей территории в Данию и на Филиппины. Такая ситуация напоминает события времён холодной войны, связанные с размещением в Европе американских Pershing – ракет средней дальности.

В случае реализации Соединёнными Штатами Америки подобных планов будем считать себя свободными от ранее взятого на себя одностороннего моратория на развёртывание ударных средств средней и меньшей дальности, включая повышение возможностей береговых войск нашего Военно-Морского Флота.

Сегодня разработка ряда таких систем находится у нас на завершающей стадии. Будем принимать зеркальные меры по их развёртыванию с учётом действий США, их сателлитов в Европе и в других регионах мира.

Что ещё хотел бы отметить. Наше внимание сегодня привлекает нарастающее нагнетание напряжённости со стороны Вашингтона в связи с полётами российской стратегической авиации. Напомню в этой связи, что с момента распада Советского Союза российские стратегические ракетоносцы не вели воздушное патрулирование вдали от наших границ. Россия полагала тогда, что в этом уже нет никакой необходимости: мир изменился, холодная война – в прошлом. Однако Соединённые Штаты не ответили на этот односторонний жест доброй воли и продолжали патрулирование у наших границ.

Поэтому с 2007 года мы такие полёты возобновили. Это стало ответной мерой на возросшую активность стратегической и разведывательной авиации США в чувствительных для России регионах мира. Эта мера направлена в том числе и на обеспечение безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Сегодня особенно хочу отметить, что многие флотские экипажи храбро сражаются на самых горячих участках линии боевого соприкосновения в зоне специальной военной операции. Так же, как и их великие предки, они отстаивают Севастополь и другие черноморские и азовские порты, наносят разящие удары по противнику, уничтожают его военные объекты.

Более 30 тысяч матросов и офицеров удостоены высоких наград государства. Почётное звание «гвардейских» присвоено фрегату «Адмирал Макаров», одному полку и трём бригадам морской пехоты. Три боевых соединения морпехов и фрегат «Адмирал Эссен» награждены орденами.

За каждой медалью, орденом, званием – личная история мужества и преданности Отечеству, судьбы дерзких, стойких матросов, их командиров – блестящих морских офицеров, для которых главным всегда были и остаются долг, честь, достоинство, умение вести за собой, ответственность за весь неразрывный, героический путь нашего легендарного Военно-Морского Флота, которым, безусловно, гордится народ России.

Дорогие товарищи!

Сегодня парады боевых кораблей принимают Балтийск и Владивосток, Североморск и Каспийск, а также сирийский Тартус. Родной флот чествуют по всей большой нашей стране. Это убедительное признание его величайших заслуг перед Родиной, его надёжности в защите наших национальных интересов.

Ещё раз поздравляю с праздником весь личный состав Военно-Морского Флота России, всех, кто сейчас в парадном строю и в боевом походе. Поздравляю ваших жён, детей, родителей, для которых этот день – один из самых значимых и дорогих.

Благодарю за доблестную службу. Желаю вам новых побед в исполнении стоящих перед нами поистине исторических, судьбоносных задач.

Слава Военно-Морскому Флоту!

За Россию! Ура!

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 28 июля 2024 > № 4682146 Владимир Путин

Управление по дорогам и транспорту Дубая (RTA) начало пробную эксплуатацию первой в мире электрической абры, изготовленной с использованием технологии 3D-печати.

Инновационное транспортное средство, выполненное в традиционном дизайне, может перевозить до 20 пассажиров одновременно. Благодаря использованию новое технологии срок строительства данного типа лодок сокращается на 90%, затраты на эксплуатацию и техобслуживание – на 30%.

Кроме того, данный вид морского транспорта является экологически устойчивым. Длина конструкции, созданной с использованием технологии 3D-печати, составляет 11 метров, ширина – 3,1 метра. Она имеет электрическую силовую установку, работающую от двух 10-киловаттных двигателей и литиевых батарей.

Абра будет эксплуатироваться на морской транспортной станции Sheikh Zayed Road на линии TR6 на испытательной базе. Она была изготовлена компанией Al Seer Marine Company в Абу-Даби в сотрудничестве с несколькими мировыми компаниями, включая Mitsubishi из Японии и Siemens из Германии.

В настоящее время управление работает над проектом по модернизации традиционных станций морского транспорта в заливе Dubai Creek, которые ежегодно обслуживают более 14 млн пассажиров. Проект включает в себя модернизацию четырех традиционных станций.

Первые пассажирские суда проекта РЕГК.126 спущены на воду в Архангельске

 На Судоремонтном заводе «Красная Кузница» - архангельский филиал Центра судоремонта ОСК «Звёздочка» состоялась церемония спуска на воду первых пассажирских судов с ледовым усилением проекта РЕГК.126 «Онега» и «Сольвычегодск». Всего будет построено четыре судна этого проекта. В торжественной церемонии приняли участие заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Альберт Каримов, глава Архангельской области Александр Цыбульский.

Контракты на строительство судов проекта РЕГК.126 были заключены 30 декабря 2021 года, средства выделяются в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы», а финансирование осуществляется в рамках программы лизинга морских и речных гражданских судов АО «ОСК» при непосредственном участии Минпромторга России.

Первое пассажирское судно проекта РЕГК.126 «Онега» было заложено на «Красной Кузнице» в День кораблестроителя, 29 июня 2022 года. Три из них предназначены для безопасного сообщения жителей островных территорий Архангельска (по 100 мест), одно для левобережья Онеги (65 мест).

В проекте судна учтены современные требования комфорта и безопасности, а также климатические особенности региона. Класс ледового усиления и мощность движительной установки подходят для работы в акваториях Архангельска и Онеги. Суда могут совершать рейсы при толщине битого льда до 50 см.

Ввод «Онеги» и «Сольвычегодска» в эксплуатацию планируется в конце 2024 года. Следующие два судна планируется спустить на воду и передать заказчику в 2025 году.

«Сегодня мы спускаем принципиально новые пассажирские суда ледового класса, которые будут обслуживать безальтернативные маршруты Северной Двины и Онеги. Важно, что на сегодняшний день мощности завода «Красная Кузница» позволяют обеспечить поставку необходимого количества судов. Рассчитываем, что наша совместная работа продолжится и внесет значительный вклад в обеспечение транспортной доступности для населения Архангельского региона, новые суда станут надёжным средством перевозки, а пассажиры оценят уровень комфорта», – отметил замглавы Минпромторга России Альберт Каримов.

«Это первые пассажирские суда с ледовым усилением, которые за последние тридцать лет построены в Архангельской области. С их появлением значительно улучшится качество пассажирских перевозок на островные и труднодоступные территории в межсезонье. Масштабный проект состоялся благодаря личному участию первого заместителя Председателя Правительства России Дениса Валентиновича Мантурова и поддержке Минпромторга России. Уверен, что мощный технический и интеллектуальный потенциал «Красной Кузницы» позволит и в дальнейшем успешно строить корабли для Арктики», – сказал губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.

Справочно:

Основные технические характеристики судов проекта РЕГК.126:

– длина – 28,40 м;

– ширина – 6,70 м;

– высота борта на миделе – 3,50 м;

– осадка по конструктивной ватерлинии – 2,3 м;

– осадка по ГВЛ в балласте – 2,2* м;

–водоизмещение – 230,4 куб. м;

– мощность главного двигателя – 2х368 кВт;

– расчетная скорость хода – 12 узлов.

Экипаж: для Архангельска – три человека, для Онеги – два человека.

Судостроительные предприятия Северодвинска продолжают успешно решать задачи импортозамещения

В рамках рабочей поездки заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Альберт Каримов посетил головное предприятие АО «Центр судоремонта «Звёздочка» и АО «ПО «Севмаш», входящие в состав Объединённой судостроительной корпорации.

Напомним, что «Центр судоремонта «Звёздочка» является крупнейшим судоремонтным предприятием ОСК. Генеральный директор «Звёздочки» Сергей Маричев ознакомил замглавы Минпромторга России Альберта Каримова с производственными мощностями верфи, ключевыми направлениями деятельности и рассказал о реализации федеральных целевых программ по развитию и модернизации производственных мощностей, исполнения проектов в сфере гражданского судостроения и контрактов в рамках гособоронзаказа.

В частности, Альберт Каримов осмотрел суперблок опорного основания морской ледостойкой платформы ЛСП «А» для месторождения «Каменномысское-море», построенный корабелами «Звёздочки» по заказу «Газпрома» методом «распределённой верфи». В реализации проекта участвуют предприятия ОСК – «Севмаш», «Южный центр судостроения и судоремонта», а также предприятия Калининградской области. В настоящее время завершается насыщение конструкции системами и монтаж оборудования. Тем самым, «Звёздочка» выполняет поручение Президента Российской Федерации об увеличении доли продукции гражданского назначения в портфеле заказов.

Кроме того, замглавы Минпромторга России посетил Центр пропульсивных систем – площадку ведущего российского производителя гребных винтов, винто-рулевых колонок и водомётных движителей для судов различного класса и назначения.

«Винто-рулевые колонки производства «Звёздочки», как собственной разработки, так и изготовленные в кооперации, эксплуатируются на всех широтах Мирового океана. ЦПС является первым в России и третьим в мире поставщиком высокомощных движительно-рулевых колонок механического типа. Успешно решая при этом задачи импортозамещения в сфере судовой пропульсии», - рассказал заместитель генерального директора – директор Центра пропульсивных систем Александр Сивков.

В рамках рабочей поездки Альберт Каримов также проверил ход строительства атомных подводных лодок на Севмаше.

Генеральный директор Севмаша Михаил Будниченко рассказал о производственной загрузке предприятия и программе модернизации мощностей. На заводе при поддержке Минпромторга России по федеральным целевым программам и за счёт собственных средств предприятия ведётся масштабное техническое перевооружение. Это позволяет своевременно и на качественно высоком уровне выполнять программу гособоронзаказа.

Альберт Каримов и Михаил Будниченко также обсудили текущие задачи по выполнению ГОЗ и его перспективам.

Глава Ил Тумэна Алексей Еремеев побывал на "Балтийском заводе" в Петербурге

Мария Голубкова (Санкт-Петербург)

Кадры для Жатайской судоверфи Республики Саха (Якутия) помогут подготовить специалисты "Балтийского завода" в рамках соглашения, который заключили на Петербургском международном экономическом форуме глава Якутии Айсен Николаев и генеральный директор одного из ведущих предприятий судостроительной отрасли России Александр Коновалов.

На днях делегация Государственного Собрания (Ил Тумэна) Республики Саха побывала на заводе, ознакомилась с его работой, а заодно проверила, как идет строительство атомного ледокола "Якутия", названного в честь республики.

У достроечной набережной "Балтийского завода" кипит работа, убедились гости. Одновременно на судне находится до 1,5 тысячи рабочих. На ледоколе уже смонтированы основные агрегаты, в том числе интегральная установка РИТМ-200 четвертого поколения реакторов гражданского судового класса, которая включает два ядерных реактора тепловой мощностью 175 МВт каждый. Основное преимущество - компактность и экономичность, что позволило сделать ледокол двухосадочным.

- Осадка ледокола в соответствии с проектом составляет 10,5 метра, но если опустошить балластные цистерны, она уменьшится на полтора метра, - пояснили специалисты АО "Балтийский завод". - Это позволит судну заходить в том числе в русла рек, безопасно проводить туда суда.

Четвертый атомный ледокол проекта 22220, названный "Якутия", был заложен 26 мая 2020 года и спущен на воду в ноябре 2022-го. Первые три атомных гиганта - "Арктика" (головное судно), "Сибирь", "Урал" - являются самыми большими и мощными ледокольными судами в мире и уже работают в арктических регионах России, обеспечивая в том числе безопасный проход судов по Северному морскому пути (СМП). Планируется, что "Якутия" будет введена в эксплуатацию до конца текущего года, а на "Балтийском заводе" уже заложили "Чукотку" и "Ленинград".

- О развитии Северного морского пути говорят с 1980-х годов, но сейчас эта тема стала широко обсуждаться, принят соответствующий федеральный закон. И нам важно, чтобы СМП пришел в нашу республику - это соответствующая инфраструктура и развитие наших арктических прибрежных районов, - подчеркнул председатель Государственного Собрания Республики Саха (Якутия) Алексей Еремеев.

Отметим, депутаты Ил Тумэна принимали активное участие в разработке федерального закона об СМП, чтобы сделать его максимально эффективным. Они предложили 12 поправок, шесть из которых уже вошли в итоговый текст документа, еще шесть находятся в стадии проработки.

Развитие Северного морского пути снимет для республики ряд проблем северного завоза. Сейчас доставка значительной части жизненно важных грузов, в том числе горюче-смазочных материалов и некоторых видов продовольствия, происходит по якутским рекам во время навигации. При этом в Якутию их привозят по железной дороге, что значительно увеличивает стоимость для конечного потребителя. Кроме того, операторы северного завоза пользуются коммерческими кредитами, хотя республика стремится поддерживать их на законодательном уровне. Доставка по СМП, которая предполагает возможность бюджетного кредитования за счет федерального бюджета, позволит снизить цены, уверен Алексей Еремеев.

Однако для того, чтобы республика смогла использовать преимущества СМП, ей нужен свой морской порт. В советские времена роль опорного пункта на данном арктическом маршруте выполнял порт Тикси. Теперь принимать современные большие суда он уже не может - не хватает глубины. Поэтому сейчас власти Якутии совместно с федеральным центром прорабатывают возможность строительства нового морского глубоководного терминала вблизи села Найба в Булунском улусе.

Обеспечивать водные перевозки для нужд Республики Саха планируется и за счет строящейся Жатайской судоверфи. Реализация комплексного проекта "Модернизация и развитие российских мощностей по созданию современного речного флота для внутренних водных путей", предусматривающего формирование высокотехнологичного судостроительного и судоремонтного предприятия неподалеку от Якутска, ведется в рамках государственной программы РФ "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений". Планируется, что здесь смогут спускать на воду до десяти речных судов в год.

Ежегодно до 20 студентов Жатайского техникума, обучающихся по специальностям "Судостроение", "Мехатроника и мобильная робототехника", будут проходить производственную практику на "Балтийском заводе". Первая группа должна прибыть уже этой осенью. Есть программа и для преподавателей техникума.

Соглашение, подписанное на ПМЭФ, также предусматривает, что специалисты "Балтийского завода" будут консультировать якутских коллег по вопросам запуска судостроительного производства и оказывать экспертную, технологическую и инженерную поддержку. В Жатае их ждут в ближайшее время.

Территория Республики Саха (Якутия) составляет более 3 миллионов квадратных километров, 40 процентов которых находится за Северным полярным кругом. Из 36 муниципальных образований республики 13 районов относятся к арктическим, они занимают 52 процента территории республики. Обширность территории и труднодоступность северных зон обуславливает применение различных транспортных схем доставки топливно-энергетических ресурсов и жизненно необходимых товаров в большинство населенных пунктов республики.

Россия. ДФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Образование, наука > rg.ru, 11 июля 2024 > № 4672788

В Челябинске наладят выпуск оборудования для морских судов

Евгений Китаев (Челябинская область)

Промышленная группа из Челябинска, поставляющая продукцию для нефтегазового сектора, а также судостроения, энергетики, промышленного и гражданского строительства, при содействии госкорпорации развития ВЭБ.РФ организует выпуск судовых движителей, механических винторулевых колонок. Проект предполагается реализовать в индустриальном парке "Станкомаш", запустив производство во втором квартале 2026 года.

Инициатива родилась после поездки главы государства в Челябинск в феврале нынешнего года и совещания, посвященного инвестиционным проектам в промышленности. По итогам визита был утвержден перечень поручений, в том числе по поддержке станкостроения и выпуска отечественного судового комплектующего оборудования. По предварительным оценкам, стране требуется 50-70 единиц таких изделий для эксплуатируемых и 40 - для строящихся гражданских судов, в том числе крупнотоннажных танкеров.

Инвестиции будут направлены на приобретение оборудования для выпуска ключевых компонентов колонок (таких как зубчатые передачи), а также в развитие испытательной базы в Челябинске.

- Планируется создать уникальное производство, аналогов которого нет в стране. Проект призван повысить технологический суверенитет Российской Федерации в стратегически значимой отрасли - судостроении. Уровень локализации достигнет 90 процентов. Размер кредитных средств составит порядка 3,6 миллиарда рублей, в настоящее время проект проходит экспертизу в госкорпорации, - отмечает заместитель председателя ВЭБ.РФ Даниил Алгульян.

Ренат Мистахов: сейчас важно защитить корабли от морских дронов

Судостроительная корпорация "Ак Барс" сейчас играет очень важную роль в обеспечении ВМФ России кораблями третьего ранга (малого водоизмещения, класса "корвет"), которые в том числе задействованы в специальной военной операции. С них, в частности, наносятся удары крылатыми ракетами "Калибр" по военным целям на украинской территории. Генеральный директор корпорации Ренат Мистахов рассказал в интервью РИА Новости о планах по строительству кораблей и о тех задачах, которые ставит перед корабелами командование ВМФ на ближайшее время и на перспективу. Беседовали Сергей Сафронов и Иван Сураев

— Ренат Искандерович, какую защиту от беспилотников вы делаете на кораблях, которые сейчас у вас строятся?

— Вопрос хороший, я сразу хочу сказать, что действительно мы сегодня озабочены той ситуацией, которая есть. Члены экипажа должны чувствовать уверенность, находясь на корабле и ни в коем случае не переживать, что он что-то делает неправильно. Дело в том, что мы пошли таким путем: первое, мы направляем на тот же Черноморский флот своих конструкторов, которые интересуются у экипажей, с чем они сталкиваются, где у них что-то не получается. Формируется некая система, позволяющая на будущих проектах кораблей это учесть. Результаты вопросов, возникавших на Черноморском флоте, показали нам, что нужно кардинально многое изменить: по размещению, по коридорам, по проходам, по системам ПВО, артиллерии – зоны обстрела, углы обстрела и так далее. Имея определенную связь с Черноморским флотом, имея корабли, которые мы проектируем, строим и поставляем на Черноморский флот и не только, конечно, мы тоже заинтересованы в том, чтобы обеспечить его безопасность, и по этой причине корабли, которые проектируются, мы их уже рассматриваем с учетом боевого применения.

Жизнь показала, что надо учесть не только обеспечение вооружением, но и размещение личного состава, проходы, коридоры. Это позволит уменьшить потери. Почему? Потому что супостат понимает, что его основная задача – сначала обездвижить наш корабль, а потом его добить, и все что он делает, это бьет в машинное отдаление корабля. Мы должны обеспечить защиту машинного отделения, это "узкое место" на всех кораблях. Это сердце корабля.

Даже сегодня, когда к нам приходят иностранные делегации, которые интересовались проектом 21631 и его применением, проектом 11661, они также интересовались в рамках его боевого применения. Потому что они понимают, что сегодня Военно-морской флот проходит боевое крещение. То есть наш флот получает уникальные навыки, которые понадобятся ему в будущем. Если так смотреть, масштабное боевое применение кораблей было последний раз в Великую Отечественную войну. Сейчас войны изменились, идет роботизация. Это все нам позволит дать новый виток развития кораблей, которые нам возможно доверят для строительства и поставки на тот или иной участок.

— Мы с вами прошлый раз говорили, что на все ваши корабли будут ставиться не АК-630-М2 "Дуэт", а ЗРПК "Панцири" для защиты, в частности, от морских дронов. Это так?

— Нет, хочу сразу сказать: все системы, которые сегодня применяются в рамках ПВО, имеют право на существование: кто лучше себя зарекомендует. Сегодня ПВО на сухопутье обеспечивают "Панцирь", "Тор", "Бук", это тоже интересно. Почему их нельзя применить на кораблях? Наши разработчики начинают прорабатывать возможности и для нас.

Здесь самый главный вопрос связан с захватом цели, уничтожением цели, на каком расстоянии от воды она идет. Мы должны четко понимать, что корабли, которые проектируем и строим, нужно правильно эксплуатировать, потому что личный состав должен уметь этим оружием управлять. Чем дальше, тем оружие становится сложнее в части функционала и возможности поражения и захвата целей. Нам важно сейчас поставить на корабли вооружения, которые могли бы на удаленном расстоянии уничтожить движущийся объект, а если он приблизился, то применить по нему те же 630-е пушки (АК-630-М2 "Дуэт"), которые имеют большое облако поражения и вблизи на расстоянии четырех-шести километров могут уничтожить цель. На сегодняшний день "Панцирь" (МЕ – ред.) прошел испытания, показал очень хорошие результаты, но по ходу возникают определенные работы по его улучшению.

Если смотреть на наши современные корабли, то у нас в основном идут на них и "Панцирь", и "Дуэт".

— Какие проблемы могут возникнуть с применением морских вариантов известных и отлично себя зарекомендовавших систем ПВО ближнего и среднего радиуса типа "Тор" и "Бук"?

— Все наземные комплексы типа "Тор" и так далее хорошо себя зарекомендовали, но там же ракеты летят сверху. То, что летит по воде, оно летит ровно, потому что водная гладь ровная, летит на малой высоте над водой, и нам нужно уничтожить эту ракету на данном расстоянии. Морской беспилотник тоже идет по глади, поэтому задача несколько усложняется. Мы должны уничтожать те же морские дроны на максимальной дальности: чем дальше, тем лучше. Потому что если к нам подплывает не один и не два БЭКа (безэкипажные катера, дроны), а стая – время работает не на нас, мы должны эту стаю максимально раньше уничтожить и обеспечить попадание так, чтобы было попадание стопроцентное и не тратился боезапас.

— Передан ли заказчику первый малый ракетный корабль (МРК) "Каракурт" проекта 22800 с "Панцирями"?

— Да, в том году еще. Корабли с изделием "Панцирь" уже служат на Военно-морском флоте России.

— Как идет строительство двух вертолетоносцев 23900?

— Могу только сказать, что все строится в соответствии с контрактом. Не сегодня появились не только корпусные работы, но и работы, связанные с установкой приварного насыщения, покраской, изоляций и трубогибочные работы еще пошли.

— Ответило ли командование ВМФ на ваше предложение сделать корабль проекта 21635 "Сарсар" на базе проекта 21631 с увеличенным количеством "Калибров" до 16 единиц?

— Нет, мы предлагали и "Сарсар", и 11661 "Гепард" с увеличенным до 24 количеством "Калибров". Сегодня ВМФ работает над программой своего будущего развития, и основная задача – максимально насытить флот кораблями, которые уже имеют опыт, серию и применение.

Основные вопросы здесь – время и деньги. Если сейчас начинать новые работы, то это будут потерянные деньги и потерянное время. Сегодня флот хочет видеть не только корабли берегового охранения, но и дальнего плавания, и в основном старается построить то, что серийно уже построено.

Сами кораблестроители также говорят: "Коллеги, давайте все-таки обеспечим хорошую серию строительства". Самая наша большая в современной истории серия кораблей 21631 – всего 12 штук, 22800 – пять кораблей, и серия заканчивается.

Раньше, например, кораблей проекта 1124 "Альбатрос" на заводе строилось 37 единиц, была хорошая серия. Сейчас у нас на два завода строится 36 кораблей: и гражданских, и военных, 12 разных проектов, из них семь – головных. Конечно, конструкторское бюро перегружено, но это все слишком влияет на сроки. Поэтому должна быть обеспечена хорошая серийность.

— Планирует ли "Ак Барс" сам начать разрабатывать морские дроны?

— Есть такая идея, но мы корабли меньше 30 метров не строим. Мы стараемся удержаться в нише от 30 до 300. Если ниже 30, то мы уже выйдем на лодки, которые завод не прокормят. Мы очень внимательно смотрим на роботизацию, на коллег, кто сегодня хочет этим заниматься, те же ведущие отраслевые вузы, в том числе Политех.

— Вы говорили, что флот требует от вас увеличения скорости кораблей. Что вы делаете в данном направлении?

— Мы ведем работы в данном направлении. Я ездил на предприятие ОДК "Сатурн" в Рыбинск. Основной вопрос – мы сейчас будем отталкиваться от имеющихся турбин, которые там сегодня изготавливаются и будем предлагать ВМФ систему, где идут две турбины и двигатель. Корабли сегодня должны ходить на скорости 30 узлов. Думаю, что сегодня у нас есть предприятие "Сатурн", мы его должны максимально развивать, загружать – предприятие работающее, отличное предприятие.

Корабли не должны быть тихоходами, потому что мы прекрасно понимаем, ВМФ не всегда используется в военных целях. Ему нужно показать свое присутствие в нейтральных водах. Мы должны пройти и показать, что мы рядом, а это – скорость.

По этой причине мы слышим Военно-морской флот России и не только, наши уважаемые иностранные партнеры тоже об этом говорят: "Дайте скорость". Если мы говорим о кораблях длиной за 60 метров, то они должны ходить со скоростью 30 узлов, а те которые поменьше – до 60 метров – 40-45 узлов. Это реально.

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > ria.ru, 1 июля 2024 > № 4674622 Ренат Мистахов

Владимир Путин провёл совещание по вопросам развития кораблестроения

Президент Российской Федерации Владимир Путин провёл совещание по вопросам развития кораблестроения для обеспечения обороны и безопасности государства. В мероприятии принял участие Министр промышленности и торговли Российской Федерации Антон Алиханов. Ключевыми вопросами повестки стали ход выполнения государственного оборонного заказа, а также долгосрочные задачи, которые стоят перед российским Флотом и судостроительной промышленностью.

В ходе совещания Владимир Путин отметил, что в Основах государственной политики в области военно-морской деятельности обозначены чёткие ориентиры, в частности комплексное развитие Военно-Морского Флота России, включая корабельную, авиационную и береговую составляющие, инфраструктуру базирования.

«За последние годы на этом направлении многое сделано: наш флот пополняется новыми кораблями, оснащается современными видами оружия, ведётся ремонт и глубокая модернизация техники», – подчеркнул он.

Президент Российской Федерации также напомнил, что в 2022 году отечественные судостроители передали Минобороны России 24 новых корабля и судна, в 2023 году – 33 ед., а в 2024 году планируется передать более 40 ед.

В качестве одной из ключевых задач для повышения боевой устойчивости сил Флота было обозначено скорейшее внедрение систем дистанционного обнаружения угроз, в том числе со стороны беспилотных аппаратов. В частности, контроль воздушного пространства средствами ПВО и совершенствование систем наблюдения за надводной и подводной обстановкой для борьбы с морскими роботизированными комплексами противника. Владимир Путин также заострил внимание на необходимости формирования долгосрочного государственного заказа.

«Кораблестроение – это сложная, высокотехнологичная отрасль. Она оперирует планами на десять, двадцать и более лет. При формировании государственного заказа нам нужен именно такой горизонт планирования – не менее чем до середины века, что позволит не только просчитать, обеспечить серийный выпуск текущих типов кораблей, но и гарантировать переход на следующее поколение военно-морской техники, более высокого технико-тактического уровня», – отметил Президент.

На решение этой задачи должно работать в том числе заблаговременное проведение опытно-конструкторских работ по оборудованию, приборам, элементной базе и системам вооружения в рамках межведомственных комплексных целевых программ.

Кроме того, в ходе совещания были затронуты вопросы необходимости соответствия заказа на боевые корабли оптимальной загрузке верфей, сохранения кооперации между непосредственными исполнителями государственного заказа, их поставщиками и предприятиями смежных отраслей, а также стимулирования притока высококвалифицированных кадров в отрасль.

Эксперт Востокгосплана рассказал о вызовах для системы господдержки судостроения

Давид Игитханян (аналитик ФАНУ "Востокгосплан")

О кластерах в сфере судостроения и судоремонта сегодня говорят очень много, да и не только говорят - в Приморском крае уже приступили к созданию такого конгломерата.

Что такое промышленный кластер? Есть общее понимание этого словосочетания в российском правовом поле - совокупность предприятий, связанных отношениями в отраслевой деятельности в целях увеличения объемов выпуска продукции. И в этом смысле любые достаточно прочные отраслевые кооперационные цепочки можно назвать кластером.

Но нужно выполнение нескольких условий, чтобы Минпромторг РФ мог официально признать круг организаций полноценным кластером. Например, их численность не может быть меньше пяти, и как минимум одна должна производить конечную продукцию. Плюс к этому особые и довольно жесткие требования касаются производства импортозамещающей продукции. Кстати, в реестре Минпромторга России насчитывается более 60 промышленных кластеров, соответствующих данным условиям. Однако среди них нет тех, чья деятельность связана с судостроением и судоремонтом.

Кластерный механизм, действительно, может способствовать решению определенных проблем в отрасли. Ведь в первую очередь он подразумевает мощную государственную поддержку, среди ее мер - льготные кредиты, сниженные страховые взносы, субсидия на приобретение стартовых партий продукции, упрощение администрирования.

Надо заметить, что меры господдержки в отрасли действуют и сейчас. Они во многом ориентированы на стимулирование судовладельцев обновлять флот. Наибольший спрос (десятки заявок) на получение помощи от государства прослеживается в сегменте строительства транспортных и пассажирских судов - в рамках компенсации затрат на уплату процентов по кредитам и платежей по лизингу, а также по программам лизинга и утилизационного гранта.

В рыбодобывающем секторе более сложная ситуация. Если в 2021 году количество заявок от промысловых компаний на льготное кредитование в рамках утилизационного гранта и на получение субсидии на строительство судов исчислялось единицами, то в 2022-м оно уже равнялось нулю. Судовладельцы (во всяком случае, до недавнего времени) считали наиболее предпочтительным сценарий обновления текущего флота за счет приобретения эксплуатируемого судна за рубежом или строительства нового на иностранной верфи: зачастую это намного дешевле. Предложенные в рамках мер поддержки объемы компенсации недостаточны для рыбопромышленных предприятий.

Теперь, собственно, о судостроительных заводах. "Востокгосплан" проводит исследование востребованности мер господдержки верфей. В него вовлечено сотни предприятий - представителей судостроительной, судоремонтной и связанных с ними отраслей.

Выявившиеся проблемы по большей части носят отраслевой характер. Среди них - отсутствие серийных заказов, а также стабильной загрузки производственных мощностей, сезонная загруженность предприятий, высокий уровень морального и физического износа основных фондов. Нет комплектующих для производственного оборудования. Есть сложности, связанные с невыполнением контрактных обязательств поставщиками и сторонними организациями-контрагентами. Недостаточно эффективно взаимодействуют проектировщики компонентов и производители. Негативно сказывается низкий объем упреждающих исследований и закладка проектов с устаревшими технологическими решениями. Не хватает квалифицированных кадров.

Но есть и хорошая новость. Совместные усилия участников отрасли в совокупности с кластерными мерами господдержки вполне позволяют минимизировать воздействие отдельных факторов из этого перечня. Например, можно загрузить производственные мощности, найти способы, как справляться с кадровыми трудностями.

Но более сложным видится решение ключевых проблем, обусловленных влиянием внешней среды - экзогенного фактора. Например, к таким проблемам относится приоритет применения импортных комплектующих и оборудования, при этом их невозможно приобрести для вышедших из строя агрегатов. Таможенное оформление ввозимых для ремонта запасных частей и материалов сложное и длительное. Есть случаи отказа зарубежных организаций от выполнения гарантийных обязательств на оборудование, предприятиям приходится тратить серьезные средства на подбор и эксплуатацию альтернативного варианта.

Поэтому, на наш взгляд, субсидирование разработок, создания и внедрения в серийное производство судового оборудования - одно из наиболее перспективных и необходимых направлений поддержки судостроительной отрасли. В первую очередь речь идет об оборудовании, которое входит в перечень критического для отечественного судостроения, например о двухтопливных высокомощных двигателях, типорядах электрических и механических винторулевых колонок. Механизм такой поддержки затрагивает и проектировщиков, и конструкторов, и производителей.

Еще один результат зависимости от поставок импортного оборудования и санкционного воздействия - необходимость существенной (и дорогостоящей!) перепроектировки систем судна. Поэтому в качестве дополнительной меры поддержки целесообразно рассмотреть субсидирование затрат, связанных с выполнением перепроектировочных работ.

Стимулировать участников отрасли к снижению импортозависимости, формировать условия, обеспечивающие серийность производства, активизировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки и внедрять их в производство - именно в этих векторах необходимо совершенствовать систему государственной поддержки.

Антон Алиханов принял участие в заседании Бюро Союза машиностроителей

На заседании Бюро Союза машиностроителей России и Лиги содействия оборонным предприятиям обсудили вопросы повышения эффективности деятельности организаций оборонно-промышленного комплекса (ОПК).В мероприятии приняли участие Министр промышленности и торговли Российской федерации Антон Алиханов, председатель Союза машиностроителей России, глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов, первый вице-президент Cоюза, глава Лиги Владимир Гутенев, а также депутаты Госдумы, члены Бюро – руководители корпораций и крупных промышленных предприятий, представители министерств, ведомств и организаций.

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Антон Алиханов отметил значительную роль ОПК в развитии промышленности.

По широкой номенклатуре комплектующих пришлось во многом заново выстраивать кооперационные связи на несколько уровней вглубь этой цепочки. Под эту задачу были вовлечены в работу около 850 предприятий, которые раньше вообще не взаимодействовали с «оборонкой». И если сейчас гражданские предприятия помогают оборонным исполнять заказ, то завтра ОПК станет мощной движущей силой для обретения технологического суверенитета и обретения технологического лидерства - рассказал Антон Алиханов.

Участники заседания отметили, что вопросам состояния оборонно-промышленного комплекса и его развитию уделяется большое внимание со стороны президента России Владимира Путина.

Значение ОПК растет быстрыми темпами. Мы не только оснащаем всем необходимым наших бойцов в зоне СВО, но и активно участвуем в реализации важнейших гражданских проектов. Способствуем достижению масштабных целей национального развития нашей страны - заявил Сергей Чемезов.

Он подтвердил, что отечественная оборонная промышленность наряду с выполнением ГОЗ создает заделы в высокотехнологичных гражданских сферах для постпобедного периода. По словам председателя Союза, проблемными вопросами для оборонщиков являются нехватка кадров и низкая рентабельность предприятий.

В свою очередь Министр выразил готовность оказать предприятиям поддержку в повышении производительности, оптимизации и внедрении «бережливых» подходов на основе технологического аудита.

Отмечу, что с точки зрения эффективности планирования в ОПК основные идеи уже внедрены и доказали свою работоспособность. В частности, вся производственная база системно «обвязана» сквозными графиками комплектования, сходящимися в конечном итоге в план-графики поставок. Их реализация находится под четким контролем со стороны Коллегии ВПК. И в случае серьезных отклонений в отношении «проштрафившихся» предприятий применяются соответствующие меры, вплоть до смены собственника. Тем самым работа ОПК в общенациональном масштабе по сути переведена на принципы жесткого проектного менеджмента, что в нынешней ситуации несомненный плюс - подчеркнул Антон Алиханов.

Первый вице-президент Союза Владимир Гутенев доложил о работе экспертных площадок при Комитете ГД по промышленности и торговле, основная задача которых сейчас состоит не только в трансформации законодательного поля, но и в обязательном правоприменении предложенных изменений.

Механизмы формирования гособоронзаказа не дают производителям мотивацию к снижению издержек при производстве серийной продукции в рамках долгосрочных контрактов. Дополнительная прибыль могла бы идти на повышение зарплат, модернизацию производств, создание инновационных продуктов - отметил Владимир Гутенев.

По итогам мероприятия состоялась торжественная церемония награждения, в ходе которой государственные и ведомственные награды получили члены Бюро, представители министерств и ведомств, предприятий и организаций Союза и Лиги.

В Кронштадте стартовал XII Международной военно-морской салон

Состоялось торжественное открытие XII Международного военно-морского салона «ФЛОТ-2024». В церемонии приняли участие полномочный представитель Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе Александр Гуцан, начальник Управления Президента Российской Федерации по государственной политике в сфере ОПК Виктор Евтухов, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Альберт Каримов, Главнокомандующий Военно-Морским Флотом России адмирал Александр Моисеев, губернатор города Санкт-Петербурга Александр Беглов и руководитель проектного офиса «Остров фортов» Ксения Шойгу.

В этом году в рамках экспозиции главного отраслевого события будут традиционно представлены передовые образцы кораблестроения и судостроения, оружия и вооружения, систем боевого управления, навигации и связи, корабельных энергетических установок, морской авиации, инфраструктуры обеспечения.

Замглавы Минпромторга России Альберт Каримов зачитал приветственное слово от Министра промышленности и торговли Российской Федерации Антона Алиханова:

«Масштабная экспозиция Салона, представленная ведущими предприятиями отрасли, позволит гостям и специалистам ознакомиться с передовыми достижениями и новейшими разработками в области кораблестроения и военно-морской техники, а обширная научно-деловая программа будет способствовать установлению и укреплению деловых связей. Важной составляющей Салона традиционно станет демонстрация боевых кораблей и катеров у причала Усть-Рогатки. Также для посещения участниками и гостями Салона открыта экспозиция Музея военно-морской славы и подводная лодка К-3 «Ленинский комсомол», – говорится в сообщении.

Альберт Каримов также поблагодарил коллег из Министерства обороны Российской Федерации, впервые выступившего в качестве соорганизатора Салона, Правительство Санкт-Петербурга и руководство кластера «Острова Фортов» за большой вклад в подготовку и проведение мероприятия.

Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов отметил, что проведение международного военно-морского салона в Санкт–Петербурге подтверждает лидерство города в отечественном кораблестроении.

«На сегодняшний день в городе сосредоточено около 40% судостроительного и кораблестроительного потенциала страны, в том числе, крупнейшие научные и проектные организации. Боевые корабли, созданные в Северной столице, составляют основу военной мощи России, а также находятся на вооружении флотов целого ряда стран», – подчеркнул он.

На протяжении пяти дней в рамках деловой программы Международного военно-морского салона «ФЛОТ-2024» также пройдут круглые столы, конференции, пленарные сессии, презентации инновационных разработок, совещания и обсуждения актуальных вопросов развития морской отрасли.

Участники торжественной церемонии открытия также осмотрели ряд экспозиций ключевых отечественных предприятий: в частности, АО «ОСК» и обществ группы ОСК, АО «КМП» и компаний, входящих в Корпорацию, «Судостроительной Корпорации «Ак Барс», а также «Корпорации «Тактическое ракетное вооружение», «Концерна ВКО «Алмаз – Антей» и Центрального Конструкторского бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева.

Кроме того, в рамках рабочей поездки замглавы Минпромторга России Альберт Каримов посетил Центр морской подводной робототехники АО «ЦКБ МТ «Рубин». Основной вид деятельности предприятия – проектирование подводных лодок всех классов. По проектам организации построены более 85% подводных лодок, входивших в разное время в состав ВМФ СССР и России, включая несколько поколений стратегических подводных ракетоносцев. Начиная с 90-х годов прошлого века, компания активно диверсифицирует производство, развивая высокотехнологичное гражданское судостроение.

Сегодня Центр также специализируется на проектировании, сборке и испытаниях автономных необитаемых подводных аппаратов. Такая техника используется для проведения поисковых работ, картографирования, исследований топографии, определения рельефа дна, исследования водных акваторий.

"Симфония" во льдах: Секретами подводной навигации в канун своего 90-летия поделился академик Владимир Пешехонов

Легенда кораблестроения академик Пошехонов выпустил уникальную книгу

Александр Емельяненков

О том, что научный руководитель ЦНИИ "Электроприбор" решил выпустить к своему юбилею книгу, знали немногие и терпеливо ждали. Такой момент настал: 14 июня академику РАН Герою Труда Владимиру Григорьевичу Пешехонову - 90 лет.

И самые близкие его коллеги в ответ на поздравления уже получили или вот-вот получат свой экземпляр. Накануне с согласия автора было позволено заглянуть в его книгу и "Российской газете".

Наш интерес понятен и легко объясним: академик Пешехонов - живая легенда отечественного кораблестроения, в 60-е годы - участник создания высокоточных средств навигации, с 1973-го - главный конструктор навигационных комплексов второго и третьего поколений для подводных лодок, тяжелых атомных ракетных крейсеров и корабельных измерительных систем.

В марте 1980 года, в рамках первого зимнего похода советской АПЛ к Северному географическому полюсу, о чем мы рассказывали в "РГ", Владимир Пешехонов был техническим руководителем испытаний специально созданного для таких целей навигационного оборудования. А всего под его руководством в ленинградском-петербургском ЦНИИ "Электроприбор" было разработано, создано на четырех заводах-смежниках и поставлено Военно-Морскому флоту более 70 навигационных комплексов. По оценкам коллег и главного заказчика в лице ВМФ, это позволило решить "задачи навигации и использования оружия во всех районах Мирового океана, в том числе приполюсных".

- Я знал практически всех генеральных конструкторов-подводников, - поделился Владимир Григорьевич в беседе со мной, когда почтенный юбилей - 95 лет - отмечал его старший коллега академик Спасский из ЦКБ "Рубин". - Главное - должны быть идеи. А с этим у Спасского все в порядке. Я, пожалуй, не знаю такого второго человека, у которого находились бы столь разные и продуктивные идеи. Причем во всех сферах деятельности - в производственной, научной, организационной, общественной… Смелость мысли и действий - вот что его характеризует. И реализм. Потому что не должно быть пустых мечтаний…

Эти же слова с полным правом можно адресовать и самому академику Пешехонову. Разница в возрасте у него со Спасским - восемь лет. Они полвека шли по жизни рядом. В один день получали в Кремле из рук президента Владимира Путина высшие знаки отличия: Игорь Спасский - Золотую Звезду Героя России, Владимир Пешехонов - Золотую Звезду Героя Труда. Одной командой держались в составе Петербургского научного центра, который теперь, в год 300-летия РАН, стал полноценным отделением, и академик Пешехонов в нем - заместитель председателя, руководитель объединенного научного Совета по прикладным наукам и технологическому развитию промышленности.

То есть опять на переднем крае.

А в отношении книги, что вышла к юбилею, автор объяснился уже в первых строках предисловия: это не личные воспоминания и не научная монография. "История и воспоминания присутствуют только в той степени, в какой они необходимы для пояснения основных событий, - уточняет академик Пешехонов. - Особенность нашего института заключается в том, что в основном решаются сложные наукоемкие задачи и роль ученых первостепенна. Ученым института посвящена эта книга".

От первого лица

По страницам книги В.Г. Пешехонова

Как ходили в высокие широты с "Медведицей-РТМ"

Работы с НК "Медведица-РТМ" велись почти непрерывно, ведущие разработчики комплекса и я больше времени работали на АПЛ, чем в институте. Условия на берегу были нормальные, на подводной лодке - достаточно суровые. Но я помнил свою первую командировку в Западную Лицу в 1964 году, когда проводили испытания на АПЛ первого радиосекстана "Самум", и видел большой прогресс.

Основные работы по комплексу выполнялись, когда АПЛ находилась в базе. На выходах в море мы наблюдали за работой аппаратуры в реальных условиях плавания. Для этого наряду с вахтой штурманской боевой части несли вахту сотрудники института. Я взял вахту, которую моряки называют "собакой", с 4 до 8 утра. Эта вахта считалась самой тяжелой, от экипажа ее нес командир АПЛ Сергей Иванович Русаков. Мне она нравилась тем, что это было спокойное время: все, кто не нес вахту, спали. С местом для сна было непросто - либо в "теплой" койке, где спят по очереди, либо на "самолетах" (листах фанеры) среди аппаратуры или на стеллажах с торпедами. Но мы были молоды и быстро приспосабливались к необычным бытовым условиям.

Наше участие иногда создавало трудности для экипажа, но конфликтов не было, и совместная работа шла продуктивно. Мы дорабатывали комплекс, штурманы (офицеры) и штурманские электрики (мичманы) из первых рук получали информацию от разработчиков и стали прекрасными специалистами по комплексу "Медведица-РТМ". С командованием дивизии и флотилии проблем тоже не было.

В институте было сложнее. Были люди, которых пугал ход работ, переместившихся на АПЛ, и они активно делились своими страхами, которым поддался начальник отдела Н.И. Федоров, и его пришлось освободить от этой должности. Генеральный директор Владимир Викторович Степанов несколько отстраненно (по крайней мере, внешне) наблюдал за ходом работ. Такую же позицию заняло и руководство главка Минсудпрома, но куратор нашего института Инга Борисовна Карпова верила, что мы справимся, и активно нас поддерживала.

Последний выход на государственные испытания был назначен осенью 1979 года, предполагался поход в высокие широты для проверки работы комплекса в квазигеографической системе координат. При движении подо льдом гидроакустики неожиданно услышали чужую подводную лодку. Она шла встречным курсом и, видимо, не ожидала кого-либо встретить. Вице-адмирал Евгений Дмитриевич Чернов, старший начальник на борту нашей АПЛ, приказал разбудить чужаков, послав активный сигнал, и началась увлекательная карусель погони. Завершив эту неожиданную встречу, мы продолжили путь в высокие широты, поработали в квазигеографии и отправились назад…

Что изменилось в годы перестройки

В годы перестройки возросла политическая активность, и произошло интересное событие. Редактор нашей многотиражной газеты Вера Татарникова как-то рассказала, что редакция одной из самых интересных газет того времени "Московские новости" хотела бы встретиться с каким-либо рабочим коллективом и готова для этого приехать из Москвы в Ленинград. Генеральный директор В.В. Степанов отсутствовал, я временно исполнял его обязанности и согласился провести эту встречу у нас (чисто рабочий коллектив не обещал, но производственный будет). Без трудностей при организации встречи, да и после нее, не обошлось, но зал был полон до предела, вопросов задали множество - ведь никогда у нас не были в гостях такие блестящие авторы во главе с главным редактором Егором Яковлевым. Мне запомнились экономист Гавриил Попов (в недалеком будущем первый мэр Москвы), писатели Борис Можаев и Юрий Корякин, исследователь творчества Достоевского Людмила Сараскина и бывший комсомольский деятель, а в те годы публицист Лен Карпинский. За эту встречу меня в обкоме КПСС повоспитывали, но без оргвыводов - времена изменились…

Как боролись за выживание института

… Вернулся из поездки в Израиль Золя Аркадьевич Слив, потрясший институт джинсовым костюмом и рассказавший, что его тетя занимает в Израиле чрезвычайно важный пост государственного контролера. В подтверждение привез газету со статьей о нарушении финансовой дисциплины посольством Израиля во Франции, обнаруженном главным контролером, и передаче материалов в суд. Главное же было в том, что тетя предложила Сливу познакомиться с единственной гироскопической фирмой Израиля - "Тамам". Мы недолго собирались и в конце апреля вылетели в Тель-Авив. Вход в "Тамам" охраняли автоматчики, но на территории мы перемещались свободно. В небольшом зале были представлены доклады. От нас выступил профессор С.П. Дмитриев, рассказавший о работах по математическому обеспечению задач навигации и последних достижениях в развитии методов нелинейной фильтрации. Израильская сторона представила доклад об обеспечении качества продукции. Эти доклады четко характеризовали разницу в ориентации фирм. Наш институт был ориентирован на достижение предельных точностных характеристик, "Тамам" - на требования рынка. Впрочем, понимание этого пришло к нам значительно позднее. Что стало понятно сразу, так это отличная организация производства на израильской фирме. На каждом рабочем месте использовалась вычислительная техника. Станочное оборудование нас не впечатлило, но трехкоординатная машина контроля геометрических размеров деталей, исключавшего человеческий фактор из контрольных операций, была бы для нас очень полезной. В дальнейшем при первой возможности мы такую машину приобрели. Был достигнут и конкретный результат - Виталий Викторович Постников получил контракт от фирмы "Тамам" на изготовление деталей для гироскопов. Поездка в Израиль дала нам море впечатлений. По магазинам мы не ходили - денег не было ни копейки, но посмотрели многое. Коллеги из "Тамама" организовали нам однодневную поездку в Иерусалим и на Мертвое море, а Тель-Авив мы исходили пешком.

Небольшой заказ мы получили в России, но тоже от зарубежной фирмы. Мне позвонил генеральный директор ЦКБ МТ "Рубин" Игорь Дмитриевич Спасский. В бизнес-центре "Рубина" решили арендовать офис представители шведско-швейцарской фирмы "Тетрапак", производителя бумажной тары для жидкой пищевой продукции. Игорь Дмитриевич спросил у представителей фирмы, почему они не используют российских поставщиков деталей для станков по изготовлению упаковок, и предложил нашу организацию. Отобрали мы десять наиболее сложных деталей и оформили контракт. Когда заказ был выполнен и в "Тетрапаке" детали проверили, удивились: детали уложились в допуски, но все они отличались друг от друга. Для нас ничего удивительного не было - ручная доводка опытнейшими механиками, буквально чувствовавшими микроны. Российскую промышленность мы не посрамили, заказ выполнили, но серийное производство организовать при такой технологии было невозможно. Урок мы усвоили - работать на современном мировом рынке можно, только имея высокотехнологичное и высокопроизводительное оборудование.

Россия > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 14 июня 2024 > № 4659587 Владимир Пешехонов

«Микробор» при поддержке ФРП запустил в Москве серийное производство твердосплавного режущего инструмента

Компания «Микробор» начала серийно выпускать режущие твердосплавные пластины с износостойкими покрытиями для токарной и фрезерной обработки металлических деталей. Производство расположено в особой экономической зоне «Технополис Москва». Уникальный технологический процесс подготовки режущей кромки и нанесения специального покрытия разработан в собственном научно-техническом центре компании.

Инвестиции в создание производства превысили 400 млн рублей, из которых 247 млн рублей – средства льготного займа, который предоставил федеральный Фонд развития промышленности (ФРП).

Компания локализовала производство новых линеек сменных многогранных режущих пластин из вольфрамокобальтового сплава. Они применяются при токарной и фрезерной обработке деталей из чугуна и различных видов стали.

Применяемая технология значительно увеличивает износостойкость инструмента, что позволяет повысить производительность металлообработки без потери качества, снизить себестоимость, сократить издержки на закупку сырья и технологического оснащения.

Фонд развития промышленности предлагает отличные финансовые условия для создания нового производства. Установленное современное оборудование позволяет нам создавать металлорежущий инструмент на уровне ведущих мировых аналогов. В рамках предоставляемой компанией "Микробор" российским предприятиям услуги комплексного инжиниринга мы подбираем оптимальные технические решения, проводим исследования и производим режущий инструмент для решения практически любых задач, внедряя разработанные решения у клиента, – рассказал генеральный директор «Микробор» Павел Решетов.

Благодаря созданию нового производства после выхода на проектную мощность предприятие будет выпускать до 3 млн штук пластин в год.

машиностроения, автомобилестроения, производители оборудования для нефтегазовой отрасли и подшипников, металлургические и горно-обогатительные компании, предприятия двигателестроения. В числе крупнейших отечественных заказчиков – «Северсталь», НМЛК, «Металлоинвест», ЕВРАЗ, ГАЗ, «АвтоВАЗ», «Ростсельмаш», ТМК.

Благодаря реализации проекта на площадке «Печатники» особой экономической зоны «Технополис Москва» создано 20 новых рабочих мест. В 2024 году их число увеличится еще на 9 рабочих мест.

В Москве к 2025-му закончат строить высокотехнологичный судостроительный кластер

На юге столицы в конце года завершится строительство высокотехнологичного судостроительного кластера.

Он расположится на территории 5,4 гектара, производственные мощности займут более 23 тысяч квадратных метров. На новой верфи будут строить и обслуживать уникальные электросуда для регулярного, прогулочного, а в будущем - и круизного флота.